MADRID.- La ministra de Fomento ha anunciado que el Gobierno
ajustará en 2013 los precios del AVE para hacerlos “competitivos”. Ana
Pastor reconoce que son “altos” y que “hay muchos españoles que todavía
no han podido viajar” en el tren veloz porque los billetes son “muy
caros”.
Tras un año en el Gobierno, Pastor parece que
ha comenzado a darse cuenta de algo que sus antecesores al frente del
Ministerio de Fomento, y ella misma hasta ahora, no han querido
comprender. Que el AVE es algo más que un juguete caro en manos de
políticos durante los actos de propaganda electoral. Que debe ser
gestionado y comercializado con los modernos instrumentos
teleinformáticos que han permitido a otros modos de transporte, como el
avión o el autobús, ofrecer precios realmente muy baratos.
Comercialización ancestral
Renfe ha venido aplicando durante las dos décadas de vida del AVE el
mismo sistema ancestral que utilizaba hace 70 años. Se trata de una
fórmula de precios fijos a los que en un 85% de los casos se le aplica
toda suerte de rebajas, algunas con una rancia tradición como las que
benefician a las familias numerosas.
Pese a que Renfe
ya ha realizado pruebas piloto en los corredores del AVE del
Madrid-Sevilla y Madrid-Barcelona, hasta ahora se resiste a aplicar los
sistemas conocidos como yield management o subasta
inversa que han permitido a las compañías aéreas, primero, pero después
a los autobuses, hoteles, barcos o compañías de alquiler de coches,
ofrecer precios muy baratos que se han popularizado como ‘low cost’. La
comercialización de los billetes del AVE ha permanecido, por el
contrario, al margen de este sistema tan favorable para los bolsillos
menos potentados.
Durante los tiempos de bonanza
económica utilizar el tren de alta velocidad constituía un signo de
prestigio social y el precio alto de sus billetes se convirtió casi más
un aliciente que una traba. Pero desde hace más de un lustro, las
encuestas de satisfacción del cliente que realiza Renfe, constatan que
tres de cada cuatro españoles consideran que los billetes del tren veloz
resultan “muy caros” y no son competitivos especialmente frente al
coche.
Esta apreciación del AVE como un producto de
lujo al alcance de una minoría de adinerados resulta tanto más
chirriante si tenemos en cuenta que la construcción de los 2.500
kilómetros de vías de alta capacidad y la compra de unas 200 unidades
del tren veloz han costado 34.000 millones de las arcas públicas, tal
vez la mayor inversión en infraestructuras de la democracia.
Pese al esfuerzo presupuestario realizado, la red de alta velocidad
española sirve para transportar un promedio de 22 millones de pasajeros
al año. Esta cifra es exigua si tenemos en cuenta que el índice medio de
ocupación de los trenes no supera el 55% de sus asientos y que la
ultramoderna red de vías desplegada apenas está ocupada en un 10% de su
capacidad máxima. Una compañía aérea como Ryanair transporta 30 millones
de pasajeros en España, ocho millones más que el AVE.
Críticas
El bajísimo índice de utilización de la red del AVE ha disparado las
críticas de una mayoría que se pregunta si no ha resultado un derroche
gastar tanto dinero en este sistema ferroviario.
Al
margen del debate sobre si España “se lo podía permitir” y una vez
construidas cinco líneas de altas prestaciones (Madrid-Sevilla,
Madrid-Barcelona, Madrid-Valladolid, Madrid Valencia y Madrid-Toledo),
es necesario reinvindicar su aprovechamiento. Es inexcusable exigir a
las empresas Renfe y Adif, pero sobre todo al Gobierno y al Ministerio
de Fomento, que adopten decisiones de gestión comercial para convertir
al AVE en el modo de transporte más utilizado y popular en las medias
distancias (entre 300 y 700 kilómetros) dentro de España y con amplias
ofertas de precios baratos.
Ineficiencias de Renfe
La explotación del tren de alta velocidad como un transporte elitista
es una prueba de derroche y de uso antieconómico de una buena
infraestructura. El AVE tiene todas las características para convertirse
en un sistema con billetes baratos y capacidad para beneficiar a todas
las capas de la sociedad española, tanto en viajes de ocio como de
negocio. Para ello es imprescindible exigir que Renfe, Adif y el
Ministerio de Fomento abandonen los métodos ineficientes que tanto dicen
deplorar.
Cuatro problemas por arreglar
1. Venta de billetes con solo dos meses de antelación:
No es de recibo que, mientras los billetes de cada vuelo en avión se
comercializan durante todo un año (lo que permite hacer fantásticas
ofertas cuando se compran con antelación), las plazas en los AVE solo se
puedan comprar entre 60 y 90 días antes. Con esta política, ni las
agencias de viajes ni los particulares pueden incluir al tren veloz en
la programación de sus escapadas, vacaciones o viajes familiares, que
siempre se realizan con gran antelación para que resulten más baratos.
2. Descuentos frente a subastas. La
política de descuentos que sigue aplicando Renfe es claramente más
ineficiente que la de subasta inversa que aplican el resto de los medios
de transporte. La operadora ferroviaria tiene descuentos en el 85% de
los billetes, pero apenas aprovecha los tráficos en horas y días valle
para vender barato a los viajeros que pueden adaptar sus programaciones
en horarios o fechas fuera de los tráficos punta. Los modernos
sistemas de venta on line, junto al procedimiento de subasta inversa,
permiten hacer grandes rebajas cuando los billetes se compran con gran
antelación, e incluso con menos tiempo, si los trenes tienen menor
demanda. Esto lo sabe cualquier persona que se mira al bolsillo antes de
viajar, pero parecen ignorarlo en Renfe y en el Ministerio de Fomento.
3. Sistemas de venta propietarios. Renfe
sigue empeñada en mantener su propio sistema de ventas y permanece al
margen de las grandes infraestructuras de comercialización como
Amadeus, que han demostrado su ubicuidad, capilaridad y universalidad.
4. Sin conexiones del AVE en los aeropuertos: En
España se da la esperpéntica casualidad de que el único aeropuerto que
tiene estación del tren veloz es el de Ciudad Real, hoy en quiebra y
cerrado. Ni Madrid-Barajas, ni Barcelona-El Prat, ni Málaga- Pablo
Picasso, cuentan en sus terminales con una conexión del AVE. Este hecho,
sumado al empecinamiento de Renfe de tener un sistema de venta
propietario sin proyección internacional, excluye como usuarios del AVE a
los 60 millones de turistas que cada año visitan España.
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