Se liberalizará así uno de los últimos grandes monopolios del Estado que, en principio, representará para los pasajeros un 65% más de oferta al pasar de una frecuencia diaria de 99 trenes en los tres ejes principales de la red a 165.
También, acceso a billetes más baratos. ¿Cuánto más baratos? Es una
cuestión que se conocerá con el tiempo.
Pero es un hecho que, al menos
Renfe y SNCF, pondrán en el centro de esta nueva etapa su oferta de bajo
coste basada en trenes con mayor capacidad, menos servicios, horarios
más abiertos y precios más bajos.
El operador público español lanzará ya
su oferta a finales de enero con una nueva marca. Sus intenciones son
poner a la venta billetes con descuentos de hasta el 40% sobre
la media actual, que es de 52 euros. Basado en esta cifra, la tarifa por
trayecto comenzaría en 21 euros.
Con la preselección de operadores, el gestor de infraestructuras Adif cumplió así ayer otro hito que culminará el 14 de diciembre del año que viene,
cuando los rivales de Renfe puedan ya colocar sus trenes sobre los
andenes de alta velocidad para cargar viajeros.
En el año que falta
hasta entonces, SNCF y el consorcio que asocia a Trenitalia con Air
Nostrum bajo la denominación Ilsa deberán culminar todos los
preparativosadministrativos, técnicos y comerciales para ofrecer
billetes en tres corredores que tienen como nexo común Madrid y alcanzan
la frontera francesa, Levante y, hacia el sur, Sevilla y Málaga. El
resto de la red seguirá bajo el régimen actual.
Fuera del concurso ha quedado uno de los consorcios que más expectativas había generado. Motion Rail, integrado por Talgo, Globalia
y el fondo de inversión Trilantic Europe contaba con Elena Salgado, ex
ministra de Economía con el Gobierno de José Luis Rodríguez Zapatero,
como cabeza visible.
Para el fabricante de trenes y proveedor de Renfe y
para el grupo turístico que acaba de anunciar la venta de Air Europa
supone un revés. Adif se mostró convencida de que, si hay reclamaciones,
tendrán «poco recorrido dada la transparencia del proceso».
Lo previsible es que los más de 21 millones de pasajeros que
transportó el AVE en España el año pasado se eleven notablemente en los
próximos años.
Además de impulsar la movilidad en este modo de
transporte frente a alternativas como la carretera o el avión, el
proceso servirá para que la costosa alta velocidad tenga más sentido en
un país que es precisamente una potencia.
Renfe transporta a apenas 15
viajeros por cada kilómetro de alta velocidad frente a países con redes
muy inferiores como son 50 viajeros por kilómetro en Francia, 83 en
Alemania o 166 en Japón.
La mejora del uso de la
infraestructura permitirá enjugar parte de los ingentes costes que
representa. El gestor de la infraestructura obtiene de los cánones que
cobra a Renfe por utilizar la red la gran mayoría de sus ingresos.
Así,
si en 2018 sus ingresos netos por cánones ascendieron a 660 millones de
euros, la sociedad pública prevé elevar en unos 2.000 millones de euros
sus ingresos anuales en el conjunto de la próxima década gracias a la
entrada de los nuevos operadores y su demanda de capacidad para
utilizar la red.
Desde 1992, la construcción y puesta en servicio de 3.400 kilómetros de
alta velocidad ha supuesto inversiones por un valor superior a 50.000
millones de euros con capítulos críticos como cuando en 2014 el
Ministerio de Fomento replanteó la mayoría de los proyectos para
abaratarlos. La compañía presidida por Isabel Pardo es la más endeudada
del Estado, con un pasivo superior a 18.000 millones de euros.
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