1.- Análisis de su necesidad, prioridad y oportunidad. 2.- Precisión de sus ventajas prioritarias e incompatibilidades. 3.- Cuantificación y programación financiera. 4.- Rentabilidad creciente y su sostenibilidad. y 5.-
Plan asumible de amortización de la inversión patrimonial proyectada.
De este estudio dependerá una toma de decisiones justa y eficaz. No
olvidemos, como señaló Keynes, que las ideas son a veces más poderosas
que los grupos de presión. Por eso es muy importante precisar el rigor
con el cual se conforma el clima de opinión.
Muchas son las inversiones públicas terminadas, en vía de ejecución o simplemente proyectadas, que incumplen total o parcialmente los cinco puntos expresados en el párrafo anterior. Los gestores de esa política económica, olvidando también el rigor presupuestario, llegaron a resultados negativos o "recesión de balances", como lo definiera el economista Richard Koo, ante el desequilibrio económico que sufrió su país como consecuencia de una burbuja extraordinaria. La creación de objetivos estructurales debe ser generador del crecimiento nominal del PIB, superior al tipo de interés de la deuda pública.
Con independencia de las inversiones necesarias para el interés colectivo, el sostenimiento de ciertos sectores y la cobertura de los servicios sociales y sanitarios, se hace imprescindible conocer los estudios de impulso a la competitividad general y de costos por unidad y kilómetro (no publicados hasta ahora), que facilitará a las empresas exportadoras españolas de los distintos sectores de la actividad económica el Gran Eje Ferroviario Multimodal de Alta Velocidad Algeciras-Andalucía-Murcia-Valencia-Cataluña-Avignon-Metz-Hamburgo-Copenhague-Estocolmo Helsinki-San Petersburgo, y ramales más importantes de su área de influencia.
Es indudable que el corredor como eje de dinamismo económico emergente añadirá valor a nuestra infraestructura de comunicaciones y potenciará, como tecnología punta, tanto el transporte interior de viajeros como el turismo nacional. El transporte ferroviario de mercancías, históricamente siempre ha sido objeto de preocupación e innovación, pues la logística, como componente de los costos y sobre todo en las relaciones comerciales internacionales, debe ser competitiva, segura y eficiente.
No es nueva la preocupación política por conseguir un trazado continuo, y de enlace con los principales puertos españoles, para su conexión con los países del sur de Europa. Ya los romanos la iniciaron con la llamada Vía Augusta conectando en la Península los puertos de Tarraco y Gades, que constituían los de mayor actividad de todo el litoral mediterráneo.
Muchas son las inversiones públicas terminadas, en vía de ejecución o simplemente proyectadas, que incumplen total o parcialmente los cinco puntos expresados en el párrafo anterior. Los gestores de esa política económica, olvidando también el rigor presupuestario, llegaron a resultados negativos o "recesión de balances", como lo definiera el economista Richard Koo, ante el desequilibrio económico que sufrió su país como consecuencia de una burbuja extraordinaria. La creación de objetivos estructurales debe ser generador del crecimiento nominal del PIB, superior al tipo de interés de la deuda pública.
Con independencia de las inversiones necesarias para el interés colectivo, el sostenimiento de ciertos sectores y la cobertura de los servicios sociales y sanitarios, se hace imprescindible conocer los estudios de impulso a la competitividad general y de costos por unidad y kilómetro (no publicados hasta ahora), que facilitará a las empresas exportadoras españolas de los distintos sectores de la actividad económica el Gran Eje Ferroviario Multimodal de Alta Velocidad Algeciras-Andalucía-Murcia-Valencia-Cataluña-Avignon-Metz-Hamburgo-Copenhague-Estocolmo Helsinki-San Petersburgo, y ramales más importantes de su área de influencia.
Es indudable que el corredor como eje de dinamismo económico emergente añadirá valor a nuestra infraestructura de comunicaciones y potenciará, como tecnología punta, tanto el transporte interior de viajeros como el turismo nacional. El transporte ferroviario de mercancías, históricamente siempre ha sido objeto de preocupación e innovación, pues la logística, como componente de los costos y sobre todo en las relaciones comerciales internacionales, debe ser competitiva, segura y eficiente.
No es nueva la preocupación política por conseguir un trazado continuo, y de enlace con los principales puertos españoles, para su conexión con los países del sur de Europa. Ya los romanos la iniciaron con la llamada Vía Augusta conectando en la Península los puertos de Tarraco y Gades, que constituían los de mayor actividad de todo el litoral mediterráneo.
A
principio del siglo XX el transporte de mercancías lo absorbía
mayoritariamente el ferrocarril utilizando su red administrativa de
"despachos centrales", si bien, la recogida de la paquetería a las
empresas hasta las estaciones ferroviarias de salida y su distribución
posterior desde las de llegada hasta las ubicaciones de los
destinatarios, corrían a cargo de las agencias concesionarias de
transporte terrestre.
Este
sistema mixto fue absorbido posteriormente casi íntegramente, y en
especial para la carga fraccionada, por las grandes agencias de
transporte por carretera, una vez que todo el territorio nacional contó
con una red casi integral de autopistas y carreteras nacionales, como
así ocurrió en casi toda Europa. Las agencias vienen cumpliendo un
excelente servicio puerta a puerta.
FERRMED es una asociación internacional multisectorial sin ánimo de lucro, constituida en el 2004, para la mejora de la competitividad y desarrollo europeos sostenible a través de la promoción de sus "Estándares FERRMED", y la reducción de las emisiones de gases que afectan al cambio climático.
FERRMED es una asociación internacional multisectorial sin ánimo de lucro, constituida en el 2004, para la mejora de la competitividad y desarrollo europeos sostenible a través de la promoción de sus "Estándares FERRMED", y la reducción de las emisiones de gases que afectan al cambio climático.
Entre sus objetivos principales se encuentran: a).
Impulsar el desarrollo de las infraestructuras ferroviarias para
mercancías y sus conexiones de los puertos y aeropuertos con sus
respectivos "interlands", b). Promover el desarrollo ferroviario para mercancías en la red principal del Gran Eje FERRMED, c). Mejorar la competitividad en la Unión Europea mediante la aplicación de los principios "R+D+4i", y d).
Proyectar reformas en la red ferroviaria multimodal de mercancías y sus
sistemas de explotación en sus puntos más débiles, realizando los
estudios necesarios orientados al mercado, tanto a nivel regional, como
nacional y europeo.
Encontrar un eje de dinamismo económico emergente, fue uno de los objetivos que se planteó Europa, y en base de ello se han cubierto algunas etapas esenciales, pero aún restan otras de vital importancia lastradas por: los protocolos diferentes por unificar, la conectividad uniforme internacional, una burocracia excesiva y lenta, las trabas aduaneras sin resolver, las incompatibilidades técnicas de la electrificación, y el elevado coste de la unificación de los anchos de vías existentes, que en Europa Central (sistema UIC) es de 1.435 milímetros, mientras que en España es de 1.668 milímetros. Sin olvidar la actual política restrictiva de las finanzas europeas, obligada por el alto endeudamiento y los efectos de la crisis mundial, aún no completamente superada.
La Red Ferroviaria Principal Trans-Europea, como igualmente nuestro Corredor Mediterráneo de alta velocidad, requieren: doble plataforma con separación de tráfico, uno para sincronización logística y otro para movilidad de viajeros (AVE), cambio de estaciones a semimodales y su alargamiento a 1.000 metros obligado por la nueva longitud de trenes de mercancías , y adaptar nuestro ancho de vías al europeo.
Los estudios de FERRMED estiman que la Gran Red absorberá el 35% del tráfico terrestre de mercancías, especialmente de larga distancia, con el fin de equilibrar de forma óptima todos los modos de transporte y su complementariedad. Sin embargo, aún gestionando solo el 35% del transporte y en especial para cargas completas y semirremolques, su costo de tarifa para fraccionadas habrá de ser competitivo con el camión.
Encontrar un eje de dinamismo económico emergente, fue uno de los objetivos que se planteó Europa, y en base de ello se han cubierto algunas etapas esenciales, pero aún restan otras de vital importancia lastradas por: los protocolos diferentes por unificar, la conectividad uniforme internacional, una burocracia excesiva y lenta, las trabas aduaneras sin resolver, las incompatibilidades técnicas de la electrificación, y el elevado coste de la unificación de los anchos de vías existentes, que en Europa Central (sistema UIC) es de 1.435 milímetros, mientras que en España es de 1.668 milímetros. Sin olvidar la actual política restrictiva de las finanzas europeas, obligada por el alto endeudamiento y los efectos de la crisis mundial, aún no completamente superada.
La Red Ferroviaria Principal Trans-Europea, como igualmente nuestro Corredor Mediterráneo de alta velocidad, requieren: doble plataforma con separación de tráfico, uno para sincronización logística y otro para movilidad de viajeros (AVE), cambio de estaciones a semimodales y su alargamiento a 1.000 metros obligado por la nueva longitud de trenes de mercancías , y adaptar nuestro ancho de vías al europeo.
Los estudios de FERRMED estiman que la Gran Red absorberá el 35% del tráfico terrestre de mercancías, especialmente de larga distancia, con el fin de equilibrar de forma óptima todos los modos de transporte y su complementariedad. Sin embargo, aún gestionando solo el 35% del transporte y en especial para cargas completas y semirremolques, su costo de tarifa para fraccionadas habrá de ser competitivo con el camión.
Esto,
hasta hoy, resulta para algunos empresarios de difícil comprensión, ya
que el ferrocarril precisa en la recogida en origen y en su distribución
final al cliente el auxilio de vehículos de carretera, costos a
incorporar a los gastos generales, consumo de energía y amortizaciones
de la alta inversión patrimonial del ferrocarril. Sería importante que
se hicieran públicos los estudios analíticos de los precios finales de
tarifa unidad-kilómetro del ferrocarril para el transporte de
mercancías, y así cumplir con uno de los principios básicos expuestos al
principio.
España cuenta con una de las flotas de transporte internacional por carretera más importantes de Europa, especialmente en plataformas refrigeradas para la distribución a larga distancia de frutas y hortalizas en fresco, que ponen en destino en la UE el producto en un tiempo máximo comprendido entre 48 a 72 horas. Las empresas líderes del sector han reforzado su potencia asociándose a otros grupos de la misma actividad del exterior, formando conjuntos logísticos de gran volumen y eficacia para el grupaje de mercancías. Ejemplo de ello son las española Primafrio y su asociada francesa Réseau Primaver, que en conjunto mueven más de 2.200 camiones.
Al nombrar como ventajas entre el ferrocarril y la carretera el mayor consumo de energía y emisión de CO2 de esta última, sería conveniente recordar la necesidad de cambiar el catenario a 25.000 voltios, y el alto consumo de los futuros trenes por su longitud, velocidad, peso y carga. Paralelamente la legislación europea exige al camión la reducción del consumo energético, y de manera especial la emisión del CO2, que técnicamente se está consiguiendo progresivamente por varios sistemas, por ejemplo, entre otros, instalando el sistema "dgid Dual fuel", que emplea como combustible gas natural licuado (GNL) y gasoil. Si bien, el ferrocarril consume energía eléctrica, su obtención ya los produjo en origen.
Unámonos a FERRMED, apoyemos sus objetivos, pero profundicemos en el estudio hasta compatibilizar e innovar los dos grandes sistemas de transporte terrestre.
España cuenta con una de las flotas de transporte internacional por carretera más importantes de Europa, especialmente en plataformas refrigeradas para la distribución a larga distancia de frutas y hortalizas en fresco, que ponen en destino en la UE el producto en un tiempo máximo comprendido entre 48 a 72 horas. Las empresas líderes del sector han reforzado su potencia asociándose a otros grupos de la misma actividad del exterior, formando conjuntos logísticos de gran volumen y eficacia para el grupaje de mercancías. Ejemplo de ello son las española Primafrio y su asociada francesa Réseau Primaver, que en conjunto mueven más de 2.200 camiones.
Al nombrar como ventajas entre el ferrocarril y la carretera el mayor consumo de energía y emisión de CO2 de esta última, sería conveniente recordar la necesidad de cambiar el catenario a 25.000 voltios, y el alto consumo de los futuros trenes por su longitud, velocidad, peso y carga. Paralelamente la legislación europea exige al camión la reducción del consumo energético, y de manera especial la emisión del CO2, que técnicamente se está consiguiendo progresivamente por varios sistemas, por ejemplo, entre otros, instalando el sistema "dgid Dual fuel", que emplea como combustible gas natural licuado (GNL) y gasoil. Si bien, el ferrocarril consume energía eléctrica, su obtención ya los produjo en origen.
Unámonos a FERRMED, apoyemos sus objetivos, pero profundicemos en el estudio hasta compatibilizar e innovar los dos grandes sistemas de transporte terrestre.
(*) Economista y empresario
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