Tempestad sobre la banca española, según "Gaceta de los Negocios"

MADRID.- Desde finales de 2007 no ha habido día en el que algún gran medio de comunicación internacional no haya lanzado sus tiros hacia la banca española, una de las más respetadas del mundo hasta la explosión de la crisis ‘subprime’.

Órganos como el “Financial Times”, “The Economist” o el “Wall Street Journal” han puesto en duda en los últimos meses que el sistema bancario español –bancos y cajas de ahorros– pueda salir indemne de la degradación de la situación económica e hipotecaria en España, según "Gaceta de los Negocios".

Las dudas de los medios anglosajones se han visto alentadas por las opiniones de decenas de expertos consultados con buena información insight, muchos de ellos españoles, y la propia valoración de las sociedades de rating, que ahora quieren hacerse perdonar su fiasco de las subprime. El Financial Times, por ejemplo, ha comentado en diversas ocasiones el creciente recurso de las entidades españolas a la ventanilla del BCE.

Lo peor es que éstos y otros artículos no podían llegar en peor momento: en medio de un mercado internacional de crédito prácticamente cerrado a préstamos y emisiones de bonos, lo que no ha hecho más que contribuir a mantener a los inversores lo más lejos posible de la compra de bonos y emisiones hipotecarios.

La insistencia de estos círculos en que España está abocada a una crisis económica e inmobiliaria de grandes proporciones ha producido daño. A finales de año, un analista de JP Morgan escribía que “estamos recibiendo llamadas frecuentes de inversores intentando conocer las posibilidades de que un suceso como el de Northern Rock tenga lugar en España”.

Según el diario Daily Telegraph, en su edición del 4 de abril, “los bancos internacionales están vendiendo sus activos españoles basados en hipotecas con grandes descuentos”. El diario afirmaba que “la reducción de precios observada en España replica el modelo de Estados Unidos”.

En Madrid, Ismael Clemente, director de RREEF, la filial inmobiliaria del Deutsche Bank, afirmaba ante un panel de expertos, el mismo mes, que “la banca extranjera está vendiendo sus bonos sobre hipotecas españolas con un 40% de descuento”.

Escenario complicado

Este escenario de restricción de crédito+desconfianza es un enorme contratiempo para la banca española, habituada a financiar sus enormes necesidades de fondos –para la concesión de créditos hipotecarios– en los mercados exteriores. La arremetida de la prensa internacional se intensificó, además, a principios de año, después de saberse que la banca española había duplicado sus requerimientos de crédito al Banco Central Europeo, por la dificultad de lograr esa liquidez en el mercado privado de emisiones.

El pasado mayo, Fitch Ratings informaba de que la banca española ha estado crecientemente acudiendo al BCE. Éste, según la agencia, prestó a nuestras entidades 44.000 millones de euros en diciembre (frente a los 20.000 millones de media de 2006), una noticia recogida y comentada por el Financial Times y que llegó a todos los rincones del mundo financiero. El periódico británico subrayaba también que la banca española es ya la segunda de Europa, detrás de la del Reino Unido, en el uso de titulizaciones basadas en activos hipotecarios como mecanismo de financiación.

Otro ejemplo: en abril, según Thomson Financial, la banca española habría tomado prestado del BCE 47.600 millones de euros, más del doble de los 19.000 millones de abril del 2007. En total, el volumen de titulizaciones (apalancadas básicamente por deuda hipotecaria) en 2007 alcanzó, según Moody’s, la apabullante cifra de 142.826 millones de euros en 2007, el 55% más que en 2006, y aproximadamente el 14% del saldo hipotecario vivo.

¿Por qué está ocurriendo esto? Debido a que, como apunta el propio Banco de España, la banca española –en conjunto– apenas cubre con depósitos el 80% de sus necesidades de financiación para la concesión de crédito hipotecario y a los promotores. El otro 20% viene de fuera. Mientras que las hipotecas se dan a 20, 30 o 40 años, las emisiones de bonos o cédulas hipotecarias se hacen con vencimiento a 2 o 3 años.

Esto no tendría mayor importancia si el mercado de crédito estuviera funcionando. En situación normal, los bancos sustituyen las emisiones vencidas –y que tienen que amortizar– por otras nuevas. Pero con el mercado cerrado ello no es posible.

De no haber sido por el BCE, es posible que algún que otro banco hubiera tenido dificultades para pagar esos bonos con los que financió a los compradores de viviendas. Lo que explica que algunos diarios británicos, en especial el Daily Telegraph, destacaran que “alguno de los españoles hubiera podido correr la misma suerte del Northern Rock”.

El contraataque del Banco de España

Ante estas noticias, el Banco de España ha decidido contraatacar y defender la buena situación y capacidad de resistencia de la banca española. El supervisor bancario adelantó este año al menos en un mes la publicación de su informe de estabilidad financiera (que salio en abril en lugar de en mayo) para hacer frente a las críticas de la prensa financiera y tranquilizar a los grandes inversores institucionales.

El propio gobernador, Miguel Ángel Fernández Ordóñez, ha aprovechado cualquier ocasión para asegurar que la banca española no tendrá ningún problema derivado de la crisis hipotecaría, aun cuando la situación pudiera degradarse a niveles superiores a los de 1993, año en el que la morosidad de las hipotecas superó el 9%.

También Pedro Solbes quitó hierro al tema al señalar que los 44.000 millones de euros sacados del Banco Central Europeo en diciembre suponen “apenas el 9% del total de la banca europea, cuando la banca española en su conjunto representa un 13%”.

El Banco de España asegura que las entidades españolas no se han visto afectadas en sus cuentas de explotación por las subprime de EE UU, que han provocado en el cuarto trimestre pérdidas de 12.000 millones a UBS, de 2.000 millones a Societé Générale o de más de 1.000 millones a la alemana WestLB.

Esto porque, al contrario que otros grandes bancos europeos, los españoles no han comprado emisiones de deuda hipotecaria de alto riesgo de EE UU, ya que el modelo de negocio de la banca española se centra en la banca minorista de particulares –con grandes redes de oficinas– y tiene escaso interés por la mayorista y de inversiones.

Como se sabe, el único banco que hizo incursiones serias en este tipo de banca fue, hace años, el Santander. Con escasos resultados. Esto le ha evitado la tentación de apuntarse al modelo llamado “crear y distribuir”, mediante el cual los grandes bancos del mundo se han dedicado a producir hipotecas en gran cantidad, de forma indiscriminada, para después pasárselas a inversores o a sus vehículos SIV.

El saber que estas hipotecas serían sacadas de balance, e incluso “vendidas” a inversores, produjo un deterioro natural de las mismas. Estos bancos contaban con que su falta de calidad la pagarían otros. Esa actitud se vio alentada por las agencias de rating, que llegaron a atribuir a muchas de ellas niveles de solvencia triple A.

No extraña que, tras el estallido de la crisis, la mayor parte de los inversores que compraron esos paquetes de hipotecas acusaran a las agencias de “engaño”. Pero ésta no es la única razón. La mayor parte de los inversores, dadas las altas retribuciones (tipos) de estas emisiones (MBS), ni siquiera se preocuparon de evaluar su riesgo. Se trataba, y lo sabían, de algo muy próximo a los bonos basura de Michael Milken.

Pero si los bancos españoles no entraron en el juego del “generar para distribuir” no se debió tanto a ellos como al propio Banco de España. Hace años, algunas entidades pidieron al supervisor autorización para crear sus SIVs.

“Después de argumentar –explica The Economist– que no creía que la transferencia de paquetes de hipotecas a los SIVs redundara en una auténtica transferencia de riesgo (los SIVs, aunque opacos y con fondos fuera de balance, eran entidades filiales de los bancos), el Banco de España les dijo a los banqueros que autorizaría la creación de esos vehículos si destinaban a capital cifras similares”.

“Parece que éstos –comenta una fuente del sector–, después de mostrar su irritación por el ‘exceso de celo’ del banco, perdieron el interés”.

Mercado de crédito

¿Significa esto que los bancos españoles no han sacado hipotecas de balance? No. También en España hubo titulizaciones de paquetes de hipotecas para su venta a inversores, sólo que éstas, argumenta el Banco de España, se hicieron con producto de primera calidad, con los ratings más altos. Y lo más importante: al contrario que otros grandes bancos, los españoles no se dedicaron a adquirir las emisiones hipotecarias basura de EE UU.

Desde la prensa financiera internacional y los grandes inversores institucionales nadie niega, en principio, que esto sea cierto. Sin embargo, afirman sin tapujos que, pese a estas precauciones, la crisis subprime sí está afectando a los bancos españoles. ¿Cómo les ha afectado? Básicamente por el impacto de la crisis en el mercado de crédito.

Dado que los bancos y cajas españoles han confiado en los últimos años, al menos en un 30% (y en un 40% o 50% en el caso de algunas cajas) en la financiación en los mercados exteriores para poder conceder crédito hipotecario, el cierre de estos mercados supone una amenaza para su liquidez. Y con el grifo cerrado, los bancos se encontraban con que muchas de estas emisiones vencían y podían correr el riesgo de no disponer de fondos para pagarlas.

Si la sangre no llegó al río fue, insisten en el sector, porque el BCE fue más expedito que el Banco de Inglaterra y abrió sus puertas a la posibilidad de que los bancos pudieran sacar dinero prestado a cambio de emisiones hipotecarias respaldadas por colateral, es decir por hipotecas. Sólo que estas hipotecas deben ser de máxima calificación. Y que, además, los plazos de esos préstamos son muy cortos.

El Banco de España reconoce que todo esto fue así y que, de hecho, los bancos aumentaron sustancialmente a lo largo de 2007 y 2008 su recurso a la ventanilla del BCE para solventar problemas de liquidez a corto plazo. La institución insiste en que esos préstamos llegados de Francfort suponen sólo el 1,3% del balance de las entidades.

Desde medios internacionales, donde se ve la botella medio vacía, se ha respondido que estos préstamos, al inicio de la crisis, representan ya más del 12% de los fondos propios de estos bancos. De seguir la tendencia –que va a seguir–, el recorte del capital de la banca y cajas de ahorros podría llegar a ser preocupante. No hay que olvidar que el propio Banco de España reconoce que los activos dudosos han aumentado el 44,6% sólo en un año.

Las espadas en alto

De modo que inversores, agencias de rating y medios no parecen impresionados –ni convencidos– por los argumentos del Banco de España. En su opinión, el recurso al BCE es sólo un alivio temporal. Si la situación no ha estallado de momento, dicen, ello se debe a que en 2007, los bancos han seguido incrementando su volumen de activos debido a la prosecución de la consecución de hipotecas. Un 14,7% más el año pasado.

Según el ritmo de concesión de hipotecas va bajando, y su valor también, estos valores tenderán a ralentizarse. Algo que ocurrirá a lo largo de 2008. Y especialmente en 2009, el año-coco para el sistema. La financiación del BCE es a corto plazo. Además, en los próximos dos o tres años vencerán muchas de las emisiones lanzadas por los bancos españoles para financiar hipotecas, apalancadas o no sobre colateral.

Esto obligará a preparar nuevas titulizaciones. El problema es que las basadas en hipotecas de calidad se están agotando. En el futuro tendrían que acudir a titulizaciones de hipotecas con menos calidad. Según algunos medios, esto estaría ya ocurriendo. En mayo, Fitch informó de que la banca española ha estado presentando ante el BCE emisiones apoyadas por colateral (hipotecas) ejecutadas con un sola calificación de rating, cuando lo habitual con anterioridad era que éstas fueran calificadas por dos y tres agencias.

También Reuters publicaba el mismo mes que “los bancos españoles están utilizando hipotecas de mayor riesgo como colateral en sus emisiones destinadas a sacar dinero del BCE”. Reuters citaba incluso a un miembro del consejo del BCE, Yves Mersch, según el cual la calidad de ese colateral “era un motivo de preocupación para el banco”. También Fitch declaró que la banca española estaba utilizando hipotecas con valores loan to value superiores al 80%.

Morosidad

Todo un problema para el BCE, que ha empezado a ser denunciado por aceptar esos productos como colateral. Y que ha obligado al propio Claude Trichet, presidente de la institución, a insistir en que el Banco no estaba rescatando a la banca española. Eso sí, reconociendo que el banco seguiría apoyando la demanda de los bancos con necesidades de liquidez. Todo indica, pese a lo afirmado por el Banco de España sobre la calidad de las hipotecas españolas, sobre todo en 2005 y 2006, que la banca, y especialmente las cajas de ahorros, han concedido hipotecas de menos calidad.

Según un estudio del Ministerio de Vivienda, en 2006 (que no fue tan grave como 2007), de las 610.000 viviendas nuevas y de segunda mano adquiridas (con hipoteca) en España, un 33,8% las compraron personas menores de 30 años, un 37% fueron adquiridas por trabajadores autónomos, parados (18%) o temporales, cerca del 37% de estas viviendas fueron adquiridas por inmigrantes y el 65% de los compradores tenían ingresos inferiores a los 1.500 euros. En estos años hubo una carrera por el mercado de los jóvenes e inmigrantes y se concedieron hipotecas cuyo loan to value (préstamo sobre el valor de la casa) llegó a ser del 100%.

Como, además, el desempleo está aumentando en España y se prevé un sustancial incremento de la morosidad, se espera que los problemas vengan de estas hipotecas. Una situación que se agravaría por el hecho de que España tiene uno de los mayores índices del mundo en esfuerzo para la compra de vivienda, junto con el Reino Unido e Irlanda. Mientras que en 2000, el ratio de precio de la vivienda era de cuatro veces la renta media disponible de los españoles, en 2006 era de siete. Esto, sin hablar de la morosidad. De mantenerse la economía en tasas de crecimiento del 2% y con tasas de paro del 11 o 12%, la situación no sería muy grave.

De acuerdo con cuantificaciones hechas a largo plazo, es posible que la morosidad no superara el 5% o 6%. En 1993, con una tasa de paro del 22%, llegó al 9%. Ahora, la situación podría controlarse aún mejor debido a que muchas de estas hipotecas (alrededor del 30%) están aseguradas por reaseguradoras internacionales de protección de pagos (Genworth, Cardif…).

Además de que los bancos se avienen a hacer novaciones de préstamos hipotecarios a los que están asfixiados, ampliando sus plazos de 15 a 30 o 40 años si hace falta. Pero que se va a incrementar –y mucho– la morosidad no lo niega ni el Banco de España. Y ese incremento de morosidad (y fallidos), con los impagos correspondientes, más la dificultad para obtener liquidez –dada la escasa disponibilidad de los mercados a facilitar capital– componen un cuadro problemático.

Confianza

El Banco de España ha quitado hierro a estos peligros. En su informe de Estabilidad Bancaria ha informado de que se han hecho estudios de “estrés” con escenarios diversos, incluidos los más alarmantes, y que han dado como resultado que las entidades españolas estarán en condiciones de responder. Que disponen de fondos propios y provisiones suficientes. Incluso en el escenario más catastrófico, la crisis sólo afectaría a sus recursos propios en un 60%.

Claro que la situación no afecta a todos por igual. Ahí están los informes de Moody’s o Fitch sobre las cajas de ahorros para comprobar que existen diferencias. En su informe de abril, en el que calificó las perspectivas para el sistema bancario español de “negativo”, Moody’s degradó a sólo cuatro cajas de ahorros, la mayor parte de ellas regionales. Si bien colocó a algunas de las grandes, casi todas del Mediterráneo, en revisión para posible rebaja de calificación.

Lo curioso es que la decisión de Moody’s fue muy mal recibida por la CECA (Confederación Española de Cajas de Ahorros), lo que pone también de manifiesto las dificultades de estas instituciones para calificar negativamente, cuando es el caso. José Antonio Olavarrieta, director general de la CECA, acusó a Moody’s de “exceso de rigor”, pese a que es vox populi que las cajas afectadas sí están en situación difícil.

Los bancos con gran exposición internacional estarán en mejores condiciones de afrontar el problema. Es, según JP Morgan, el caso del Santander y del BBVA, “con un alto porcentaje de activos y beneficios en el exterior”. En cambio, las entidades con negocio sólo en España lo tendrán más difícil al ser su exposición al mercado hipotecario mayor. Pero incluso entre éstas, la situación no es igual. Algunas entidades, enfocadas sobre clientes de clase media, sufrirán menos morosidad que las que han trabajado segmentos más “populares”.

Las cajas, parece claro, tendrán muchas dificultades. Mientras que en los bancos su inversión crediticia en el ladrillo es inferior al 50%, en las cajas es superior al 60%, y en muchos casos al 70%. Además, debido a su vocación social, muchas entraron de lleno en la guerra de ofertas por el público joven e inmigrante, con un riesgo de impago elevadísimo. Su exposición a los promotores inmobiliarios es también muy fuerte. En algunas, el crédito a promotores es superior al 50%.

De todos modos, según The New York Sun, en EE UU, la exposición de la banca a la vivienda y construcción no supera en general el 10%. El 15% en casos extremos. En España, bancos y cajas de ahorros tienen aparcados en crédito hipotecario a promotores y constructores más de un billón de euros, una cifra superior al PIB y que representa el 60% de su inversión crediticia.
La única posibilidad de volver a la normalidad sería que el mercado de crédito internacional se normalizara. Eso parece difícil.

Las perspectivas de la economía mundial no son favorables. Y las de España, menos. Se da por sentado –lo escriben todos los columnistas de la prensa financiera, leídos con lupa por estos inversores– que en España la economía va a entrar en recesión, el paro va a subir, las cajas van a bajar y la morosidad a subir. Ningún inversor quiere ahora volver a meterse en otra parecida a la de las subprime de EE UU. Además, porque la situación tiende a ser peor aquí.

Según el American Enterprise Institute, mientras que “en EE UU, los políticos están reaccionando a la crisis inmobiliaria con bajadas de tipos, España no dispone de estos instrumentos, sino que tiene que ver cómo el BCE puede subir el precio del dinero, lo que sólo hará que se agrave la situación”.

Las cajas compran las cuotas de la CAM para evitar un posible desplome bursátil

ALICANTE.- Las cajas de ahorros españolas han acudido a la llamada de Caja Mediterráneo (CAM) para evitar que se frustre el debut bursátil de la entidad alicantina, que se produjo hace justo un mes, según "El Mundo".

Según ha podido saber este diario de fuentes solventes, entidades de ahorro de todo el país han adquirido un importante paquete de las cuotas participativas que la CAM puso a disposición de los inversores cualificados.

Entre las entidades que han prestado su apoyo a la caja presidida por Vicente Sala se encuentra la otra gran caja de la Comunidad Valenciana, Bancaja, que ha suscrito cuotas por un importe que fuentes próximas a la operación sitúan en el entorno de los siete millones de euros, aunque desde la CAM la cantidad se rebaja hasta entre dos y cinco millones de euros.

Fuentes del sector financiero dan por segura también la participación de La Caixa o Caja Madrid, que podrían haber comprado cuotas participativas de la CAM por un importe equiparable al de Bancaja, mientras que el resto de entidades de ahorro españolas habrían adquirido activos hasta un máximo de tres millones de euros, siempre en función de su tamaño.

Este respaldo al estreno en la Bolsa de la CAM, del que se cumple esta semana un mes, ha sido interpretado en el sector como un gesto solidario de las entidades con Caja Mediterráneo, sobre todo por la turbulenta coyuntura financiera, que no invitaba a acudir a los mercados bursátiles en busca de liquidez.

Pero además de las motivaciones de carácter corporativo, existen otras explicaciones de fondo menos altruistas. Las fuentes financieras consultadas subrayan que las cajas de ahorro españolas son conscientes de que no pueden dejar que fracase la emisión de las cuotas participativas de la CAM, porque ese precedente bursátil acabaría perjudicando en última instancia al conjunto. Un hundimiento de las cuotas al poco de su lanzamiento complicaría mucho en el futuro los planes de otras cajas de seguir la estela de la entidad alicantina.

El éxito de la CAM, por el contrario, debería convencer al mercado de que la salida a Bolsa de las cajas es una opción atractiva. Es, por consiguiente, un factor favorable del que el sector no puede prescindir en un contexto bursátil que ha obligado a aplazar la puesta en cotización de otros activos, como la cartera industrial. Así, la valenciana Bancaja renunció a su proyecto de sacar a Bolsa este verano el holding que constituyó hace un año.

La exposición de las cajas al sector inmobiliario y el endeudamiento acumulado ha convertido en un imperativo la captación de recursos. Además de la salida a Bolsa las fuentes consultadas dan por hecho que el sector tiene en venta una buena parte de sus activos inmobiliarios.

Desembarcan en Libia todos los inmigrantes rescatados por el pesquero de Santa Pola

ALICANTE.- Los inmigrantes que permanecían en el pesquero español 'Clot de I'llot' tras ser rescatados ayer en aguas internacionales han desembarcado hace escasos minutos en el puerto de Trípoli, anunció hoy un portavoz del Ministerio de Asuntos Exteriores y de Cooperación.

La mayoría de los 49 inmigrantes, al parecer de origen somalí, y entre los que hay dos mujeres y unos seis niños, se negaban a abandonar el barco después de que las autoridades libias dieran permiso al pesquero, con base en Santa Pola, para atracar en el puerto, tras las gestiones realizadas directamente por el ministro de Asuntos Exteriores y de Cooperación, Miguel Angel Moratinos, con su colega libio, Abdu Al Rahman Shalgam.

El pesquero recibió autorización para atracar en la madrugada de hoy. En un primer momento, sólo accedieron a abandonar el barco 14 inmigrantes, pero el resto, 33, se negaban a salir y se atrincheraron en la segunda cubierta de la nave, según explicó a primera hora de esta mañana el armador del pesquero y padre del patrón, José Ruso. No obstante, las autoridades libias han negociado con ellos y finalmente los inmigrantes han abandonado la embarcación.

Ruso llegó a advertir de que la mayoría de los inmigrantes, jóvenes con edades comprendidas entre 16 y 18 años, estaban "nerviosos y agresivos" y habían "amenazado con quemar el barco".

La tripulación del 'Clot de l'Illot' avistó a las 10.00 horas de ayer a los inmigrantes, un total de 49, incluidos mujeres y niños a bordo de una patera medio deshinchada que había abandonado la costa hacía diez días. Tras aproximarse a ellos, comprobaron que se encontraban en mal estado de salud, por lo que en un primer momento les proporcionaron agua y víveres.

Según el padre del patrón, la embarcación se puso en contacto con las autoridades italianas, al encontrarse próximos a la isla de Lampedusa. Sin embargo, sobre las 14.00 horas, les dijeron que no era competencia suya, al encontrarse en aguas internacionales.

Por ello, el patrón de la embarcación, Héctor Ruso, de 20 años, consultó con su padre la situación y decidieron subirlos al pesquero. Dos de ellos fueron evacuados ayer para recibir atención sanitaria por un helicóptero que salió de Malta.

El 'Clot de l'Illot' es un pesquero con una tripulación de 11 personas que se dedica a la pesca de quisquilla. Los tripulantes tienen previsto regresar a Santa Pola en los próximos días, para las fiestas patronales Nuestra Señora Virgen de Loreto.

El pesquero, con base en Santa Pola, rescató el miércoles en aguas internacionales a 49 inmigrantes a poco más de 100 millas de Trípoli, la capital de Libia. La embarcación permaneció toda esta noche a una milla del puerto de esta ciudad a la espera de que las autoridades libias autorizaran el desembarco.

El rescate se produjo ayer miércoles, cuando la tripulación se percató de que una patera había quedado enganchada a una boya de la embarcación que se utiliza para sujetar las redes de pesca. Los 11 tripulantes del Clot de l´Illot iniciaron rápidamente los contactos para rescatar a los inmigrantes.

Primero optaron por contactar con la patrulla costera de la isla italiana de Lampedusa. En aquel momento el pesquero estaba a más de 100 millas de Libia y a unas 90 de Malta. Aunque Ruso aseguró que en un principio las autoridades italianas accedieron a socorrer a los inmigrantes, a las tres de la tarde les informaron de que no podrían hacerlo por no estar "bajo su jurisdicción".

Ante esta situación, el pesquero español decidió subir a bordo a los 49 supervivientes y les proporcionaron agua y alimentos. Ruso afirmó que al menos una decena de pasajeros habían fallecido durante el trayecto en patera. Ayer mismo las autoridades de Libia ya dieron permiso al pesquero para acercarse a una milla del puerto de Trípoli tras las gestiones de Salvamento Marítimo y la embajada española.

El MD-82 despegó de Barajas escaso de potencia y no se incendió en el aire, según "Abc"

MADRID.- Las imágenes grabadas por las cámaras de seguridad de las pistas de Barajas muestran que el MD-82 de Spanair que se estrelló el miércoles no tenía potencia suficiente cuando inició el despegue, según fuentes de la investigación consultadas por "Abc", que ya han visionado la secuencia.

No dura más de dos o tres segundos. La imagen corrobora el testimonio del piloto de una aeronave que aterrizaba en ese momento en paralelo: «Ese avión no despega, se está comiendo la pista». Tanto él, como el resto de la tripulación del avión que procedía de Guayaquil ya han sido citados a declarar por la Guardia Civil. El cotejo de esa grabación, las marcas dejadas por el aparato en la pista —del ala, restos del tren de aterrizaje, esparcido a ambos lados—, y los primeros testimonios recabados, aún sin determinar las causas, apuntan a que el accidente se produjo de la siguiente forma.

El MD-82, con 162 pasajeros a bordo y diez tripulantes, inicia la maniobra de despegue a las 14.20 horas. Es el segundo intento; casi una hora antes había tenido que regresar a la puerta de embarque al detectar el comandante un fallo en el sensor de temperatura exterior, que se comunicó al pasaje. Todas las fuentes coinciden en que esa anomalía no guarda relación con lo que ocurrió después, pero también se está investigando.

Un inspector técnico de Spanair certificó que el McDonnell Douglas podía volar. El manual prevé que se quite el interruptor que le da energía a la toma de aire, situado bajo la cabina del copiloto, según la compañía.

El avión inicia el despegue por la pista 36 izquierda; el comandante advierte la falta de potencia, seguramente justo después de alcanzar la llamada V1 —cuando ya no se puede abortar la maniobra—; se llega a VR o velocidad de rotación. El aparato, que no se había elevado más de 50 metros, se inclina (probablemente tras fallar el motor derecho, aunque persisten las dudas); se precipita al suelo, el ala derecha va golpeando la pista y el piloto pierde el control.

El avión a más de 280 km por hora va deshaciéndose y arrastrándose unos 500 metros —hay marcas de ese maniobra descontrolada—. No llega al final de la pista, se sale por la derecha, atraviesa la valla perimetral y se precipita por una semipendiente escalonada de entre cinco y siete metros hasta el cauce del arroyo de la Vega. Allí explotan los depósitos cargados de queroseno y el aparato se incendia.

Los cuerpos de los vivos y los muertos quedan diseminados en la vaguada a lo largo de unos 400 metros. La tripulación no llegó a meter el tren de aterrizaje, se lo fue dejando tras caer a ambos lados de su recorrido. «No existe una altura establecida para recogerlo. Lo normal es que el “tren arriba” se ordene dos o tres segundos después de la rotación, cuando ya tienes altura suficiente y con un positivo régimen de ascenso», según detalla un piloto a "Abc".

A partir de unas cuantas aproximaciones, todo son incógnitas. Quienes han visto las imágenes aseguran que no se aprecia ningún motor ardiendo en el aire, sí la falta de potencia, el giro brusco y el desequilibrio del aparato.

La escasa potencia puede deberse a múltiples razones: sobrepeso, calentamiento, fallo de motor o una avería más seria que, en teoría, debería haberse detectado en la revisión de mantenimiento. «Levantó las ruedas delanteras y seguramente también las traseras», explicó la ministra de Fomento, Magdalena Álvarez.

Fuentes de Aviación Civil llaman la atención sobre el fallo del motor: con uno no operativo el avión hubiera podido volar. Dicen que si ese fallo existió tuvo que producirse después de despegar, si no el comandante habría abortado la maniobra. Un error humano tampoco está descartado. Nada lo está. Ahora la investigación, varias paralelas en realidad, tiene que ir dando luz a todos estos interrogantes.

Las cajas negras y la grabación de seguridad ya están en poder del Juzgado número 11 de Madrid. Una de las cajas está dañada, pero los datos se podrán recuperar igual. Son dos: en una quedan grabadas las conversaciones de los miembros de la cabina y de los sistemas de control exterior; la segunda es la técnica, la que registra más de un centenar de parámetros de la situación de la aeronave tales como funcionamiento de los motores, temperaturas, presiones o situación atmosférica.

Recuperadas tras el siniestro, constituyen uno de los principales elementos probatorios. Los encargados de analizarlas son los miembros de la Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil (Ciaiac), que depende de Fomento.

Son siete funcionarios, apoyados por personal especializado en seguridad aérea de Estados Unidos y de la Unión Europea y expertos de las compañías implicadas. A ellos les compete dilucidar toda la parte técnica. Hoy seguían en la «zona cero» recogiendo piezas, turbinas y restos para etiquetarlos y empezaron a llevar el material a una sala cedida en el aeropuerto.

Esta investigación, la más larga en el tiempo, confluye con otras tres: la identificación de cadáveres, la inspección ocular y las diligencias. El equipo de Grandes Catástrofes de la Guardia Civil, Policía Científica del CNP y decenas de forenses trabajan sin descanso para concluir cuanto antes. Los expertos consideran que por los métodos tradicionales —huellas, reconocimiento fotográfico, identificación de objetos— no será posible poner nombre a más de 60 o 70 víctimas, dado el estado de los cuerpos; para el resto habrá que recurrir al ADN.

La inspección ocular comenzó nada más terminar el rescate de víctimas. Se ha encomendado al equipo central del Servicio de Criminalística de la Guardia Civil con apoyo de sus laboratorios. Decenas de agentes se dedican desde el miércoles a tomar fotografías en la zona, a determinar el punto de impacto, a elaborar croquis, a marcar el área en la que quedaron diseminados los cadáveres, a separar pertenencias, documentación, a contrastar cada resto hallado.

Las diligencias policiales han sido encargadas a la Policía Judicial de la Comandancia de Tres Cantos, apoyada por miembros de la Unidad Central Operativa. Los agentes reflejarán en cientos de folios la declaración de los heridos —aún no se ha podido tomar ninguna—; la de los testigos —ya están siendo localizados y citados—: la del personal del aeropuerto, personal de la aerolínea, técnicos de mantenimiento, equipos de rescate.

Un puzzle de palabras para tratar de dilucidar qué ocurrió y cómo. Será clave el testimonio de los supervivientes del JK5022, cuyo plan de vuelo se le asignó al comandante el pasado 17 de agosto. Ellos explicarán si se les informó de qué pasaba, si se intentó una maniobra distinta, si notaron algo.

El último trance lo vivieron hoy decenas de agentes y rescatadores. A las 8.45 de la mañana recuperaron el cuerpecito calcinado de un bebé, tapado por la maleza y el fuselaje. A las 13 horas encontraban a otro menor, con los miembros amputados. Eran los que faltaban.

El turismo paga la crisis / Primo González

No son buenas las cifras de turismo correspondientes al mes de julio (el primero de los dos meses más veraniegos del año) que acaba de publicar el Ministerio del ramo, aunque entran dentro de la lógica. Franceses y alemanes han recortado sus escapadas a España y se nota una creciente demanda de alojamiento fuera de los circuitos hoteleros, lo que quizás obligue a observar más de cerca lo que pasa con los ingresos procedentes de esta actividad, cuando estén disponibles. Quizás nos llevemos algún disgusto.

Pero unos 620.000 turistas extranjeros menos en el mes de julio (8% de reducción en términos relativos respecto a julio del año pasado) es una cifra que se notará en el balance anual del sector y no para bien. En el cómputo de los siete primeros meses, y gracias a los avances de meses anteriores, el número de visitantes es casi similar en estos dos años en periodos comparados, es decir, hasta finales de julio. Es decir, el mes pasado ha sido el primero en alertar sobre un eventual cambio de rumbo en la salud de nuestra primera industria exportadora.

Tanto hablar de la crisis propia, lo que a veces estamos olvidando es que en nuestro entorno también hay otras crisis y que la dependencia exterior de la economía española está en trance de añadir a nuestras propias desventuras (parón inmobiliario sobre todo) los efectos de la debilidad ajena.

Y ello se nota en el turismo, gasto prescindible para muchos de nuestros visitantes o simplemente sustituible y reemplazable, en especial en momentos de apretura económica, cuando se miran los euros con mayor esmero y se pueden encontrar destinos alternativos al español en otras zonas del Mediterráneo en donde los establecimientos hoteleros no se han subido a la parra tanto como en nuestras costas.

El deterioro de la competitividad turística española ha sido denunciado desde hace algún tiempo por los expertos pero es ahora cuando al parecer empieza a dejar notar sus efectos nocivos para nuestra economía. En tiempos de estrechez, la tentación de buscar sustitutos más económicos es más factible, de modo que este año posiblemente se abra un hueco en los ingresos de la balanza de pagos con el que no contábamos.

Ayer se conocieron también las cifras de intercambios comerciales con el exterior, uno de los agujeros negros de la economía española en los últimos años debido a la enorme cuantía del déficit de mercancías. La balanza comercial tiene dos lecturas, una con petróleo y otra sin él.

Por desgracia son dos lecturas muy diferenciadas ya que España es una de las economías desarrolladas con un mayor grado de dependencia energética frente al exterior, que se plasma en un alto grado de necesidad de importaciones de petróleo y gas. En condiciones normales, con una economía debilitándose, el déficit comercial debería remitir y empezar incluso a disminuir.

La razón es clara: con economía en fase de debilitamiento, la tendencia importadora es menor y las compras de productos industriales de consumo tienden a reducirse. Pero no está sucediendo tal cosa sino que el déficit sigue en aumento, aunque a menor ritmo que en años anteriores. El motivo es que las compras de petróleo, que siguen siendo similares a las de hace un año, cuestan ahora el doble debido al incremento de los precios del crudo.

La crisis económica española tendría que provocar un arreglo casi automático de dos de nuestros grandes problemas actuales, la inflación y el déficit comercial tan disparato que hemos soportado durante estos últimos años de alegría económica. Es lo que ha sucedido en otras etapas declinantes de la economía española, en las que además todo ello se aceleraba y se corregía con devaluaciones del tipo de cambio.

No está sucediendo así sino todo lo contrario. Hay más inflación y hay más déficit comercial a causa exclusivamente del coste energético creciente y de un consumo de energía que está siendo poco sensible a la menor actividad económica. A todo ello se ha unido ahora la menor fortaleza del turismo, fuente básica de nuestros ingresos exteriores.

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Trabajadores de Barajas afirman que la presión es 'enorme' porque 'los aviones tienen que salir', según "El Mundo"

MADRID.- Ante la falta de respuestas oficiales sobre el accidente aéreo de Barajas, numerosos trabajadores del sector apuntan como posible origen las deficiencias en el servicio de mantenimiento, provocadas por la necesidad de ahorrar costes de las compañías aéreas, según "El Mundo".

Escasez de personal, contratos temporales y falta de formación son algunas de las consecuencias más inmediatas de este recorte presupuestario. "Lo que deberíamos preguntarnos no es el porqué de este accidente, sino cómo es posible que no haya más", afirma un trabajador y ex delegado sindical de Iberia, que prefiere no dar su nombre.

Como conocedor del sector, asegura que "de unos años a esta parte, el mantenimiento de los aviones se ha reducido de forma preocupante". Anteriormente, señala, "antes del despegue, un técnico de mantenimiento daba lo que se llama vuelta de reconocimiento al avión, para comprobar que todo estaba correcto. Ahora, un administrativo, a menudo eventual y con una formación de dos horas, es el que se encarga de algo tan importante".

El propio Sindicato Español de Pilotos de Líneas Aéreas (Sepla) consideraba "inviable el caos organizativo en el que vive la compañía" en un comunicado colgado en su página web horas antes del siniestro y posteriormente retirado.

Sepla denunciaba que "los problemas endémicos de dimensionamiento de la plantilla" habían provocado la "violación de los convenios colectivos y de la legislación vigente", como por ejemplo el incumplimiento del régimen de vacaciones, y lamentaba que no se aprovechasen "los años de bonanza" para "renovar la flota".

Las declaraciones de Montse, ex trabajadora de Spanair, corroboran lo anterior. "Existe una opinión entre quienes trabajan o hemos trabajado en el sector de la aviación: La magia existe no sólo en Disney, sino en todos los aeropuertos del mundo".

Sin embargo, algunas azafatas de Spanair consultadas relataron que siempre han viajado seguras. "Nunca he detectado ningún problema con la seguridad. En ocasiones, los aviones se detienen durante horas por problemas nimios, pero nunca hemos salido con problemas porque los pilotos no se la juegan", manifestó una azafata.

'Cinta americana y silicona'

No todos piensan igual. El ex delegado sindical de Iberia señala: "El avión tiene que salir, pase lo que pase y esté como esté. Lo único que cuenta es la puntualidad y llenar aviones. No se limpian, no se revisan y, a menudo, salen con 'averías menores', como puertas de emergencia que no abren. Todo se arregla con cinta americana y silicona por ahorrar".

Como prueba de la veracidad de sus acusaciones recuerda el incidente ocurrido en agosto de 2005, "cuando se perdió un paquete radioactivo", facturado en la terminal de carga. Pero el peor incidente que yo recuerdo, hace unos dos años, fue "cuando un avión de Iberia comenzó a perder piezas en pleno vuelo y otro que venía detrás tuvo que avisar a la torre de control".

Hay días en los que nos nos explicamos "cómo salen los aviones y no hay más accidentes", concluye la ex empleada de Spanair.

Informe crítico sobre la tragedia (Fin de ciclo en el transporte aéreo) / José Antonio Zarzalejos

La cautela ha guiado, con buen criterio, las valoraciones sobre las causas y consecuencias del accidente del MD-82 de Spanair ayer en el aeropuerto de Barajas. Pero ha transcurrido ya un tiempo significativo y se ha producido una aportación suficiente de datos contrastados que permiten una aproximación crítica a una tragedia sustanciada en la muerte de 153 pasajeros del vuelo JKK 5022 –cifra provisional—y las lesiones, muchas gravísimas, de hasta 19 personas más. Y, como en todo balance crítico, hay elementos que merecen una consideración positiva y otros, preocupante.

EL DETERIORO DEL TRANSPORTE AÉREO. Permítaseme sostener, como premisa que revolotea en el ánimo colectivo, que la catástrofe de ayer en Madrid debe poner fin al deterioro de la calidad y fiabilidad del transporte aéreo de pasajeros lo que implicará en muy breve plazo la reconsideración de la deriva en la que están incurriendo las compañías llamadas de low cost cuyo negocio se basa más en trasladar a personas como a mercancías que en la prestación de un servicio digno de tal nombre.

Dando una paso más, parece imperativo que las administraciones públicas competentes dispongan de los instrumentos necesarios de intervención en las compañías aéreas aplicando criterios de absoluta inflexibilidad en la aplicación de los protocolos de seguridad que no consisten sólo en las comprobaciones técnicas, sino también en la constatación de la concurrencia de un estado laboral adecuado, incompatible con tensiones excesivas en las plantillas que puedan repercutir en la seguridad del transporte aéreo. Es decir, el tratamiento correcto del factor humano.

LOS PROLEGÓMENOS INQUIETANTES DE LA CATÁSTROFE. Y es en este terreno en el que se tantea el primer aspecto preocupante de las circunstancias que rodearon la catástrofe de Barajas: sólo dos horas antes del terrible accidente, una nota pública de los pilotos de la compañía, integrados en el Sepla, ofrecía un panorama inquietante porque en el texto se denunciaban “gravísimas carencias organizativas y estructurales”, calificadas, como “de difícil solución” con el actual equipo gestor. El dimensionamiento de la plantilla, decían los pilotos de Spanair, “está provocando continuas presiones y amenazas por parte de la dirección para que los tripulantes y el personal de mantenimiento transgredan las normas, incluyendo vulneración de límites de actividad, violación del régimen de día libres y vacaciones, de los convenios colectivos y de la legislación vigentes”.

Si estas durísimas acusaciones –nótese la expresión “transgresión” de normas—se vinculan con el itinerario seguido por el MD-82 siniestrado antes del accidente, hay motivos para la máxima preocupación. Porque la aeronave, primero, sale con retraso por problemas “técnicos”. Luego, hace un intento de despegue que aborta para regresar al aparcamiento. Vuelve a la pista y, cuando ha llegado a elevarse hasta 200 pies –según versión de la ministra de Fomento—cae y se produce la catástrofe.

Se da una coincidencia general en qué la determinación de las causas de la tragedia –serán varias concurrentes, al parecer no una sola—tardará hasta un año en conocerse porque, primero, debe elaborarse una dictamen por la Comisión Nacional de Accidentes y, luego, agotar el proceso judicial que, en función de la razón de la catástrofe, deducirá responsabilidades civiles y, eventualmente, penales. Sin embargo, la investigación parte desde unos datos objetivos –el malestar de la plantilla y la inquietante salida del vuelo JKK 5022—sobre los que cabe construir un diagnóstico inicial que Spanair debe considerar como decisivo para su continuidad como compañía aérea.

EL INCIERTO FUTURO DE SPANAIR Y DEL BAJO COSTE. Inmersa en un expediente de regulación de empleo (ERE) de más de mil empleados –sobre los cuatro mil de la plantilla--, previsto ya el cierre de varios hubs –centros operativos--, canceladas nueve líneas, próxima la venta de varios MD-82 y con fortísimas pérdidas en el primer semestre del año, Spanair podría no recuperarse del tremendo golpe que esta catástrofe representa para su imagen y fiabilidad. Y, simplemente, desaparecer, bien reactivando la oferta de compra por Iberia, bien por absorción de su matriz, la escandinava SAS. Porque Spanair –con una ineficiente sede en Palma de Mallorca—no ha dado muestras inequívocas de su propósito de mantener su presencia en el mercado español.

Se haría mal si el análisis general se centrase en el accidente, aislándolo del fortísimo estrés que sufre el sector. Las pérdidas económicas –tanto por el incremento del combustible como por el descenso de viajeros—deberían propiciar una revisión íntegra del transporte aéreo y racionalizar el fenómeno de competencia casi histérica entre las compañías de bajo coste que, con tarifas demasiado accesibles, compensan sus ingresos con cobros adicionales –por facturación de equipaje, por emisión de tarjetas de embarque, por asignación fija de plaza en la aeronave, por incremento del número de pasajeros con menor espacio de movilidad—y con la prestación de un servicio de mínimos que recuerda a los transportes estabulados. Y así, por un lado, se ofrecen posibilidades inéditas de movilidad, pero, por otra, se producen en condiciones que –desde una perspectiva más integral—pueden considerarse abusivas. En todo este complejo asunto, que ha ido creciendo desordenada y anárquicamente (¿qué decir del episodio que protagoniza ahora Ryanair?, ¿recuerdan Air Madrid?) hay que hacerle un pasillo a las autoridades para que penetren hasta el corazón de la cuestión y la ordenen de manera inflexible.

LO QUE FUNCIONÓ BIEN. Una aproximación crítica a la tragedia de Barajas, no puede dejar de constatar aspectos positivos desde el punto de vista operativo. Funcionaron las emergencias (¿en qué consiste el llamado “protocolo 11-M”) con abundancia y profesionalidad en pleno periodo vacacional y la comunicación –que ha recibido críticas—fue, a mi juicio, prudente y acertada, sin salidas en falso por parte de autoridades políticas o profesionales, con un tratamiento informativo oficial que –dejando plena libertad a los medios—optó por la gradualidad para evitar convulsiones y errores, simultaneándolo con el tratamiento adecuado a las familias de las víctimas. Los políticos con su rápido desplazamiento estuvieron al nivel de la tragedia y los medios de comunicación ofrecieron despliegues informativos poderosos.

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Los hoteles de la Costa Blanca cierran al 86,6% la primera quincena de agosto

ALICANTE.- La ocupación hotelera media en toda la Costa Blanca se situó durante la primera quincena de agosto en un 86,6%, si bien, Benidorm continúa tirando del carro pues si se excluyen los datos de la meca del turismo provincial los porcentajes caen hasta un 79,7%, según "Las Provincias".

Así lo confirmó ayer en un comunicado la Asociación Empresarial Hostelera de Benidorm y la Costa Blanca (Hosbec), que este verano ofrece por primera vez datos conjuntos de todos los establecimientos hoteleros de la provincia, pues hasta la fecha Benidorm y su comarca iban por un lado y el resto de la provincia, por el otro.

Ese es precisamente el motivo por el que mientras sí que se ha podido constatar un descenso de casi siete puntos respecto a la primera quincena de agosto de 2007 en los establecimientos de la ciudad de los rascacielos, intentar averiguar la evolución respecto al año anterior en el conjunto de la Costa Blanca resulta bastante más complicado.

En cualquier caso, lo que es seguro es que los datos son muy dispares. Por ejemplo, entre las poblaciones turísticas más significativas, la mejor ocupación hotelera se alcanzó en Calpe, que con un 92,5% ha hecho palidecer el 88,99% registrado en Benidorm. Le siguen de cerca Finestrat, con un 85,2%, Altea con un 81,9%, y l'Alfàs del Pi, con un 81,3%.

Por categorías, los hoteles de la Costa Blanca registraron en la primera quincena de agosto una ocupación del 91,3% para los establecimientos de dos estrellas, del 85,8% para los de tres estrellas, del 83,7% para los de cuatro y del 60,8% para los de cinco estrellas.

Los datos varían sensiblemente respecto a los que registraron los establecimientos de Benidorm en este periodo, pues en este destino los hoteles de tres y cuatro estrellas obtuvieron mejores cifras de ocupación (89,4% y 88,8%, respectivamente) que los de dos estrellas (86,5%), mientras que los de cinco estrellas apenas cubrieron la mitad de sus plazas.

El mayor contraste entre las cifras del conjunto de la Costa Blanca y los de Benidorm se produce, no obstante, en lo que a la procedencia de los turistas se refiere.

Mientras en Benidorm, los touroperadores europeos copan buena parte del mercado, en el conjunto de la Costa Blanca la hegemonía del turismo familiar procedente del resto de España es incontestable.

El mercado nacional fue el mayoritario en el conjunto de los hoteles de la provincia al absorber el 81,9% de la demanda. Respecto a los mercados internacionales, siguen destacando por encima del resto el británico, con un 5,9% del total, el francés con un 3,3% y el alemán, con un 2,6%.

Sin embargo, el peso global del turismo extranjero en la Costa Blanca es muy inferior al que tienen en la ciudad de Benidorm, donde representan el 48,30% del total. El Reino Unido es el principal mercado emisor, pues los turistas británicos representan el 32% del total, mientras que a mucha distancia queda Bélgica (3,5%) y Holanda (2,1%).

La previsión para la segunda quincena de agosto están bastante lejos del 86,6% registrado en la primera en el conjunto de la Costa Blanca (un 79,7% si se excluye Benidorm). Los pronósticos de la patronal hotelera sitúan la ocupación global en torno al 75,55%, pero si no se computaran las previsiones de Benidorm, que confía en registrar un ligero repunte durante la segunda quincena de agosto hasta alcanzar el 90,4% de ocupación, las previsiones caerían tres puntos, hasta el 72,55%.

Entre Argelia y Afganistán / José Javaloyes

La visita a Afganistán del presidente de Francia, para honrar de modo especial a los diez soldados suyos muertos en combate con los talibanes, ha puesto sobre el tapete las razones políticas y militares que sustentan esta guerra contra el terrorismo islámico. Si por una parte se cuestiona la posibilidad de una victoria militar sobre los islamistas nucleados por Al Qaeda, de otra parte se discute el rigor del análisis político del que parte esta campaña. Análisis cuyas deficiencias no se alcanzan a disimular con la retórica de que la victoria sobre el radicalismo islámico traerá como premio y compensación moral la implantación de la democracia.

Son los profesionales franceses de la defensa nacional quienes cuestionan el endoso que hizo Sarkozy del planteamiento norteamericano de la guerra afgana. Aportan un argumento decisivo: el fracaso militar cosechado por la URSS en Afganistán, pese a los ingentes recursos desplegados y al empleo de miles y miles de soldados. Trajo el fracaso aquel, para no pocos observadores, el clima moral – de derrota – que precipitó la descomposición de la URSS. Lo entonces sucedido en Afganistán a la que fue segunda gran potencia debería servir de ejemplo a Estados Unidos y sus aliados, que le secundan en ese mismo esfuerzo bélico.

Pero dejado a un lado el dicho argumento moral de implantar la democracia en el inconexo y violento mundo de las minorías étnicas, de los clanes y de las tribus que forman el conglomerado afgano, algo que cuestiona la propia posibilidad del Estado, importa recordar ahora que fue la propia activación estadounidense del légamo islamista en que se asentaba y asienta la realidad afgana, lo que llevó allí al fracaso y la derrota político-militar de la URSS. Algo que los radicales musulmanes intentaron repetir en Chechenia, aunque se encontraron con el puño de Putín; que, sabido es, no se anda con contemplaciones a la hora de despejar de obstáculos los caminos que emprende.

Aquella guerra fue la escuela en que se forjó el islamismo de combate y de terrorismo del que nació el movimiento encabezado por Ben Laden y del que surgieron los activistas que actualmente dirigen las actividades de Al Qaeda en Argelia, Marruecos y Mauritania. A ellos hay que atribuir los atentados de esta semana en Argelia, aunque no hayan sido dirigidos en esta ocasión contra los europeos, sino, en el más grave de todos, contra reclutas de la gendarmería, tal como han hecho tantas veces en Iraq durante el tiempo en que se quiso reconstruir el aparato militar y de seguridad del Estado.

Desde Argelia – y el entero Magreb - hasta Afganistán, pulsa la misma corriente de terrorismo islámico, cuyo tratamiento represivo más adecuado y eficaz no está claro que sea el recurso a la guerra convencional, tal como se insiste en señalar, entre otros, por los analistas militares franceses. Consideración aparte merece, para una lectura española, el factor de proximidad de Al Qaeda en el norte de África por sus conexiones con las comunidades musulmanas en España y el resto de la Unión Europea.

¿Puede el terrorismo argelino ganar la batalla? / José Antonio Doñoro*

Este martes, al menos 44 personas murieron y otras 38 resultaron heridas en un atentado suicida perpetrado contra una academia de policía en Argelia. El miércoles, 11 personas fallecían y 30 quedaban heridas en otro doble atentado con coche bomba en el norte del país.

El hecho de que el atentado de este miércoles afecte a los intereses de una empresa extranjera, la compañía canadiense SNC Lavalin, es muy grave. En unas pocas horas se ha bunkerizado la sede de la firma canadiense en el barrio argelino de Ben Aknoun, que ha recibido además importantes visitas.

Conviene recordar que SNC Lavalin ha ganado varios contratos de obras en Argelia en colaboración con empresas españolas y hay españoles trabajando en Argelia a las órdenes de SNC Lavalin. Una suspension de su actividad en Argelia repercutiría muy negativamente a corto plazo en los intereses españoles en Argelia.

Tras estas noticias que nos conmueven un día sí y otro no, cabe preguntarse ¿hacia dónde va al terrorismo en Argelia? Todo apunta a que el terrorismo islámico ya no tiene ninguna posibilidad de vencer al Estado argelino. Acabará derrotado por simple extinción, desgraciadamente. Para Al Qaeda, éste tampoco puede ser un país objetivo a desestabilizar, porque sus vecinos son mucho más vulnerables en ese terreno y sólo les quedará como lo que pudo haber sido y no fue.

Pero Argelia es un triste vivero de terroristas internacionales, alimentado por el fanatismo y una cultura de la violencia que no ha desaparecido y que, sin alcanzar los niveles de Yemen, permanece anclada en algunos sectores de la sociedad.

La aparición de técnicas de terrorismo kamikaze, el intento de asesinato del propio primer ministro del país y el reciente nombramiento como nuevo primer ministro de Ahmed Ouyahia —un firme partidario de la acción militar contra el terrorismo que recupera al general Lamari y sus hombres para la actividad antiterrorista— suponen un giro a la situación.

Al Qaeda precisa de actos de notoriedad informativa y atentar en la capital del país, blindada policialmente, se la puede proporcionar. No obstante, Argel es a día de hoy un lugar tan seguro para vivir como muchos otros del planeta que en un momento determinado pueden ser objeto de un atentado terrorista.

Los terroristas actúan en la región de la Kabilia. Se trata de las tierras costeras y muy montañosas al este de Argel, hasta cerca de la frontera tunecina. Es curiosamente la región del país en la que el apoyo al integrismo político ha sido siempre menor, con una fuerte identificación bereber contrapuesta a la cultura arabizante. Los terroristas no gozan de ningún apoyo social en la Kabilia, simplemente es la orografía de montañas escarpadas y escasas rutas de comunicación la que favorece la permanencia de sus escondrijos.

En la actualidad parece mantener tres focos de acción principal en Jijel, Buira y Bumerdés. Jijel y el macizo de Collo, una zona de muy difícil acceso a unos 250 kilómetros de la frontera tunecina, es el límite oriental de la Kabilia. Actualmente, allí se encuentra cercado por el Ejército un importante grupo terrorista que recientemente fue capaz de asesinar al responsable máximo del ejército en la región, una escalada sorprendente en la capacidad de actuación.

El grupo que actúa en la zona de Buira y Tigzirt es aparentemente el más numeroso y peligroso, aunque no ha tenido mucho éxito en sus acciones. La más sonada, hasta el atentado de este miércoles, fue el intento de asesinato del presidente Buteflika hace unas pocas semanas, que se ha intentado silenciar. El grupo que actúa en Bumerdés, la zona más cercana a la capital, es el que intenta llevar sus atentados hasta Argel.

Refugiados en las cercanías de Lakhdaria, cuenta con activistas nacidos en la región, lo que le proporciona mayor capacidad de acción. Pero ¿dónde empieza esta escalada de violencia? La actividad terrorista actual tiene su origen en Argelia con el autogolpe de Estado de diciembre de 1991, que supuso la anulación del proceso electoral que otorgaba el poder al movimiento integrista islámico, denominado FIS (Frente Islámico de Salvación).

La apertura democrática parecía otorgar paradójicamente el poder a los enemigos de la democracia, en unas elecciones que podían ser las primeras y las últimas. Con el suficiente apoyo implícito de Francia y algo más tibio de Estados Unidos, los militares argelinos anularon desde la legalidad el proceso. Los sectores más radicales del FIS, que ya propugnaban la violencia como forma de alcanzar el poder, no dudaron en combatir militarmente al Estado, llevando a una situación de guerra civil de hecho en la que cada facción controlaba una localidad, un barrio, o simplemente se hacía con el poder en las horas que le eran más propicias.

A partir de 1993, la actividad armada integrista pasa a ser de hostigamiento, para dañar al Estado en sus apoyos internacionales. Con lo que no contaban es con que la sucesión de actos de extrema barbarie van minando el apoyo social del integrismo radical. Poco después se pasa ya a hablar de simples actos terroristas.El régimen argelino intenta recuperar la normalidad a partir de 1999 con la elección de un presidente civil.

El elegido es Buteflika, antiguo ministro de Asuntos Exteriores de Bumedián, el ex presidente añorado por muchos argelinos, con un turbio pasado de corrupción que casi garantizaba que mostraría poco interés en mirar debajo de las alfombras y limpiar las cloacas del Estado. El nuevo presidente demuestra para sorpresa general tener talla de estadista y toma bastantes iniciativas, como la de la reconciliación nacional, una ley para reintegrar en la vida civil a quienes se unieron militarmente a la acción armada integrista, que no son del agrado de todos.

A partir del año 2003, el terrorismo integrista copia el modelo del maquis de la guerra civil española, circunscrito a aquellas áreas que por su orografía permiten esconderse de la acción del ejército. Surgen muchas disensiones internas entre los propios terroristas, con grupos que actúan autónomamente.

En los años anteriores habían nacido siglas como AIS, MIA y GIA. La deriva más importante es la protagonizada por las huestes de Hassan Hattab, que constituyen el GSPC, Grupo Salafista para la Predicación y el Combate, que posteriormente acaba convirtiéndose en Al Qaeda del Magreb, con el apoyo económico y logístico del terrorismo internacional de Osama Bin Laden. Es la constatación de que los antiguos islamistas se han convertido en terroristas profesionales.

*Analista de mercado en la Oficina Comercial de España en Argel. Su blog, Vivir en Argel, resume la vida cotidiana en esa ciudad.

La Marina Alta retiene su peso como destino turístico a pesar de descender un 6% la ocupación en agosto

DENIA.- La Costa Blanca como marca turística reconocida, y la Marina Alta como uno de sus principales reclamos a nivel nacional e internacional, han pasado la campaña turística más importante del año con nota alta, a pesar de la incertidumbre que había generado la crisis económica, según "Las Provincias".

Los primeros datos aportados por los principales municipios turísticos del litoral de la comarca, ofrecen índices de ocupación similares a los de 2007, con un ligero descenso que se sitúa entre el 5% y el 6% en el caso de Dénia.

Sin embargo, la ocupación en el puente de la Asunción desbordó todas las previsiones y en la mayoría de municipios turísticos se colgó el cartel de no hay plazas, lo que demuestra el tirón de los atractivos turísticos de la comarca.

El Ayuntamiento de Dénia ofreció ya el balance de la primera quincena de agosto, que arrojó una ocupación del 82% en las 2.245 plazas hoteleras disponibles, un porcentaje inferior en un 6% respecto a 2007.

Las 1.724 plazas de campings se ocuparon al 85%, datos son muy semejantes a los del año pasado (86%) y las pernoctaciones fueron también parecidas ya que se disponía del mismo número de plazas.

De las 10.822 plazas disponibles en alojamientos de alquiler turístico reglado, la ocupación alcanzó el 88,6%, que en comparación con el año pasado ha sido ligeramente inferior un 5 %.

Datos similares se pueden reproducir en municipios como Xàbia, aunque nunca suele ofrecer datos de ocupación, ni previsiones, o Teulada-Moraira y Calpe.

En Denia los servicios de información turística han recibido, durante esta primera quincena de agosto, 8.827 grupos de visitantes, que representan aproximadamente unas 22.068 personas, lo cual supone una media diaria de 1.471 visitantes. Estas personas han realizado un total de 17.792 demandas.

Si comparamos los datos con los registrados en años anteriores, la afluencia ha sido menor en un 15% que en 2007, pero superior en un 6% a las cifras de la primera quincena de agosto de 2006. El 53% de los visitantes son de procedencia nacional y el 46,5% restante, de procedencia internacional.

Con respecto al año pasado ha ascendido ligeramente la importancia relativa del turismo nacional, ya que en el verano de 2007 el turismo nacional representó el 52% del total de visitantes y el internacional representó el 48%.

Respecto a la procedencia de los turistas, se mantiene la tendencia de años anteriores. La Comunidad de Madrid se sitúa en primer lugar y de allí proceden el 45,8% del total de visitantes nacionales. Le siguen los valencianos, con el 23,6 %, Cataluña, con un 8%, Castilla La Mancha y Andalucía.

En cuanto a las procedencias internacionales, el primer mercado es Francia, que representa el 41,8% del total de visitas internacionales, seguido de Reino Unido, con el 22%, y Alemania, con el 20%.

El presidente de la Asociación de Empresarios de Hostelería y Turismo de la Marina Alta, Rafael Codina, comentó que el temor que tenía el sector ante la incertidumbre económica que atraviesa el país y deplorable la coyuntura internacional, iba a afectar de forma directa a los empresarios turísticos, no ha alcanzado toda su "onda expansiva".

Codina señaló que el sector ha trabajado bien "aunque se ha notado la crisis en el gasto habitual de los turistas, pero lo importante es que la Marina Alta ha mantenido las preferencias de los turistas a la hora de elegir su destino turístico, señal de que algo estaremos haciendo bien".

El puente del 15 de agosto en Calp ha sido todo un éxito en cuanto a la ocupación registrada en todos los hoteles y hostales de la localidad. Y es que, el departamento de Turismo ha confirmado que se ha tenido que colgar el cartel de "completo" en todos los establecimientos.

Los empresarios del sector han transmitido a la edil de Turismo, Maria Bertomeu que la ocupación registrada durante los cuatro días que ha durado el puente del ecuador de agosto los hoteles han conseguido el 100% de ocupación.

Fecoav lamenta la muerte del presidente de las cooperativas agrarias de España en el siniestro de Barajas

VALENCIA.- El cooperativismo agrario valenciano lamentó hoy el fallecimiento ayer en el accidente de avión registrado en el aeropuerto madrileño de Barajas del presidente de las Cooperativas Agrarias de España, José Joaquín Pérez de Obanos, según informaron en un comunicado fuentes de la Federación de Cooperativas Agrarias de la Comunidad Valenciana (Fecoav).

El presidente de esta entidad, José Torrent, también secretario de la organización nacional de cooperativas agrarias (CCAE), manifestó que los miembros del cooperativismo agrario valenciano están "hondamente afectados por el siniestro del avión en el aeropuerto de Barajas".

Asimismo, destacó que en el siniestro falleció el presidente de las cooperativas agrarias de España, José Joaquín Pérez de Obanos Liso, con quien Fecoav mantenía "unas relaciones muy fluidas".

Así, desde esta entidad comentaron que desde que asumió la presidencia nacional de las cooperativas agrarias, en el año 2003, Pérez de Obanos Liso respaldó "todas las iniciativas de las cooperativas agrarias valencianas ante el Gobierno de España", entre ellas, "las reformas de frutas y hortalizas, vino, fiscalidad y Seguridad Social", entre otras, precisaron las mismas fuentes.

José Torrent consideró que "las relaciones tan fluidas con el cooperativismo agrario valenciano" posibilitaron que el responsable nacional de estas entidades "anualmente visitase la Comunidad Valenciana, en más de diez ocasiones, para presidir diferentes acontecimientos cooperativos".

En este sentido, el responsable valenciano estimó que de este modo se logró "además de la relación institucional entre la organización cooperativa nacional y valenciana, que también se estableciese una cordial relación personal". Torrent valoró que José Joaquín Pérez de Obanos Liso "siempre" haya estado "muy próximo a la Comunidad Valenciana" y recordó las últimas veces que éste visitó esta autonomía.

Así, recordó que el pasado 13 de agosto estuvo en Copal de Algemesí; en junio, en la asamblea general de la Federación de Cooperativas Agrarias de la Comunidad Valenciana y en la reunión que mantuvo la vicepresidenta del Gobierno, María Teresa Fernández de la Vega, con las cooperativas agrarias valencianas en Algemesí.

Desde Fecoav apuntaron que Pérez de Obanos se trasladó en esta ocasión "expresamente hasta Valencia para asistir a la reunión en la que reclamó de la vicepresidenta que el Gobierno de España se involucrase en contra de la fiscalidad agraria que está elaborando la Unión Europea", explicaron las mismas fuentes.

Agregaron que además, estaba previsto que el próximo 4 de septiembre la Confederación de Cooperativas Agrarias de España celebrase en Valencia, bajo su presidencia, el Consejo Rector de la organización nacional.

El PSPV asegura que Camps comienza su "caza de brujas" contra el "ala dura" de Fabra "al estilo de Rajoy"

VALENCIA.- El diputado del PSPV en las Cortes Valencianas Vicent Sarrià aseguró hoy que el presidente de la Generalitat y del PPCV, Francisco Camps, "ha comenzado una caza de brujas contra el ala dura del presidente de la Diputación y del PP de Castellón, Carlos Fabra, siguiendo la doctrina del líder del PP, Mariano Rajoy".

Sarrià consideró en un comunicado que "el núcleo más recalcitrante de Fabra está muy preocupado ante el descabezamiento que Camps va a emprender" tras el congreso regional de los populares valencianos, cuyo fin "es alcanzar el ansiado control absoluto del PPCV".

En su opinión, el jefe del Consell "quiere deshacerse de Fabra porque no se genuflexiona incondicionalmente, al igual que ocurre con el presidente del PP de Alicante, José Joaquín Ripoll, que representa el último bastión zaplanista en la Comunidad Valenciana", afirmó.

Asimismo, el parlamentario explicó que tanto Fabra como Ripoll "representan un claro obstáculo en las obsesiones políticas de Camps" y añadió que éste "pretende cristalizar sus ambiciones de hegemonía en el partido librándose de Fabra y su vieja guardia para sumar méritos y auparse hasta Madrid".

Además, criticó esta actitud del presidente del PPCV y la calificó como "una puñalada por la espalda", ya que señaló que en el IX Congreso Regional del PP, de noviembre 2004, Camps "reforzó su liderazgo con el apoyo de Fabra, que le ayudó a arrinconar a los zaplanistas en la pugna que mantenían por el poder".

Sin embargo, dijo, el jefe del gobierno valenciano "ha conseguido desplazar la sombra de Zaplana a unos pocos reductos en Castellón y Alicante" y, por eso, "una vez exprimido ya no necesita a Fabra" y, a su juicio, "está dispuesto a prescindir de él".

Recalcó que "la depuración de enemigos" de Camps "no tiene nada que ver con la regeneración del partido, sino todo lo contrario" y esgrimió que "siguen los mismos de siempre", en alusión a la "segura continuidad" de Ricardo Costa en la secretaría general del partido.

Al respecto, instó al presidente de la Generalitat a "ocuparse de una vez de los problemas de los valencianos y a tomar medidas serias y eficaces" para afrontar la actual crisis económica de la Comunidad Valenciana, "en lugar de perder el tiempo con batallas personales".

Spanair ha producido los dos últimos incidentes en el aeropuerto de El Altet en los últimos cuatro años

ALICANTE.- Los aviones de la compañía aérea Spanair han protagonizado los dos últimos incidentes registrados en el aeropuerto de El Altet en los últimos cuatro años, ocurridos en 2007 y 2004, y éste último llegó a causar heridas leves a una veintena de pasajeros. En ambos casos, la compañía ordenó el regreso de los aviones al aeropuerto minutos después de despegar por fallos técnicos detectados en los aparatos una vez en el aire, según "Información".

El incidente más reciente se produjo el 19 de diciembre del pasado año, cuando un avión con destino a Barcelona partió desde El Altet con 85 pasajeros a bordo y la compañía Spanair ordenó su regreso veinte minutos después del despegue, cuando sobrevolaba la costa de Gandía. La decisión se produjo tras registrarse una avería en uno de los motores del avión.

Se dio la circunstancia de que minutos después de que el aparato regresara al aeropuerto, comenzaba en las instalaciones un simulacro de accidente con el que se puso a prueba el plan de emergencias del recinto, algo que se repite de forma periódica en el aeropuerto.

Además de este incidente reciente, que no causó ningún herido, en los dos meses anteriores la compañía había registrado otras tres incidencias en aviones con destino a Alicante que operaban desde el aeropuerto madrileño de Barajas. Uno de ellos no llegó a despegar y otro dio la vuelta minutos después del despegue tras detectarse, en ambos casos, fallos técnicos en las aeronaves.

El segundo episodio protagonizado por un avión de esta compañía en El Altet, de mayores consecuencias, se produjo el 21 de julio de 2004.

En esta ocasión, el avión que cubría el trayecto Alicante-Palma de Mallorca fletado por Air Europa se vio obligado a efectuar un aterrizaje de emergencia a los veinte minutos de haber despegado, tras detectar el piloto de la aeronave una avería en el motor izquierdo del MD-83 en el que viajaban 146 personas, además de la tripulación.

El aparato tomó tierra sin problemas, pero los pasajeros tuvieron que ser evacuados por las rampas de emergencia en medio de una gran tensión y nerviosismo, lo que provocó que se produjeran veinte heridos leves con contusiones y quemaduras, varios de ellos niños, que fueron atendidos por los servicios sanitarios del aeropuerto.

La dirección de El Altet activó el plan de emergencias con despliegue de bomberos y fuerzas de seguridad en la pista a la espera del avión. Spanair declaró en su momento que, aunque el avión no llegó a incendiarse, los bomberos decidieron cortar con espuma el humo que salía del motor, y achacó la avería a la pérdida de potencia de un cojinete de turbina por el posible choque de un pájaro contra uno de los motores del avión.

No obstante, la versión de la compañía era contradictoria con a la de muchos de los pasajeros que iban a bordo, ya que aseguraron haber visto una bola de fuego en el motor en llamas minutos después de escuchar una fuerte explosión. La presencia del fuego también figuraba en las explicaciones que dio en su día la Subdelegación del Gobierno en Alicante.

El poder / Patxi Andión

La sociedad civil se pregunta por la relación que mantienen los poderes que pretenden controlarla. El poder no es partidario de la civilidad del individuo, el “divide y vencerás” pesa lo suyo en la consideración. Es muchísimo mas fácil negociar los individuos de uno en uno que dos en dos y mas que de tres en tres.

Por eso, cuando se juntan unos cuantos, los poderes promulgan una cualquiera de las fórmulas de Ley de vagos y maleantes, o de reunión, y declaran subversivo el arrejunte. El caso es pasar por encima. No vale que de cuando en cuando la sociedad civil se sienta comprendida o apoyada por el poder.

Los tesoros de la sociedad civil no son apetecidos por el poder, son vistos como peligrosos instrumentos perturbadores. Nada le gusta más al poder que suspender las garantías civiles en cuanto puede. Y si pudiera, las suspendería ad eternum. Aunque a veces engaña, porque usa la añagaza de simular ser comprensivo y usa discurso alabatorio. Solo busca la proximidad pretendiendo que la puñalada sea más certera. Se deja abrazar por el oso como los antiguos astures vestidos de paja para hundir el hierro mortal.

El poder es celoso. Está en su misma naturaleza la avaricia infinita y desmedida. Perpetuarse y crecer en cantidad y calidad para poder perpetuarse y crecer mejor. El poder siempre busca en quien apoyarse, de quien servirse en sus fines, pero desconfía de los aliados, porque no quiere compromisos que le obliguen a compartir el mando. La lealtad es para los que guarden la otra moral, la ligada al conocimiento o a las enseñanzas religiosas. Por eso cuando los fines de la coyunda se logran, comienza la trifulca, las desavenencias, y casi siempre la guerra, de nuevo.

El poder no tiene amigos. No cree en las relaciones entre humanos sino entre ejemplares. La amistad consiste en una forma de lealtad altruista, sin fines específicos. Un vínculo desvinculado de cualquier interés que no sea el que ayude a fortalecer el propio vínculo. Los amigos se añoran, se ayudan, se reconocen y buscan. El poder no quiere eso.

El poder abomina de los sentimientos. Rocas en su camino. Cuando los encuentra no sabe que hacer y casi todas las veces que se ha visto en aprietos de verdad ha sido a causa de ellos. El patriotismo, la solidaridad, el ansia de libertad o la defensa de los propios, son algunas de las virtudes que han encendido en la historia las asonadas contra la presión del poder.

Porque el poder aprieta. Aprieta y aprieta sin límite. Sin freno ni embrague. Presiona para reducir el espacio y nunca afloja la mano. No sabe que es eso. Eso si. Cuando asfixia da aire a la presa, y esta comienza a batirse en busca de aire.

El poder es excesivo. Como sigue la deriva malsana de la codicia avariciosa, se va encenagando en el camino y perdiendo cualquier clase de comedimiento. No hay fin para la acumulación. Busca y busca el camino para obtener más y más poder y eso le ciega. No ceja en su empeño ni puede hacerlo. Conviene recordar lo que el viejo dicho asegura de que “La avaricia rompe el saco”.

La sociedad civil que es el principal objeto de deseo del poder y su primera y primaria víctima. Pero es la que rompe el saco. La vida es una paradoja en si misma y de la misma forma, la víctima es la única que cuenta con armas para ser verdugo.

Solo cuando la sociedad civil derrota al poder, es derrotado seriamente. Cuando uno es sustituido por otro, la dinámica sigue con otro vestuario, sea el militar, el sagrado, el judicial o el mediático. Uniformes o disfraces. El futuro viste de paisano. Es hora de creer. Y seguir atentos.

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El accidente de un avión de Spanair se cobra 153 vidas en un despegue frustrado en el aeropuerto de Barajas

MADRID.- Un avión de Spanair con 175 ocupantes, 19 niños entre ellos, se estrelló este miércoles al despegar del aeropuerto madrileño de Barajas, de los cuales se han contabilizado únicamente 18 supervivientes y 153 fallecidos, informaron los servicios de Emergencias.

Uno de los motores del aparato, un McDonnell Douglas MD-82 de quince años de antigüedad que se dirigía a Gran Canaria con 166 pasajeros y 9 tripulantes, se incendió al despegar a las 14:45 horas por motivos desconocidos, originando gruesas columnas de humo sobre la pista.

El piloto del avión reportó antes del despegue de una avería en un indicador de la temperatura exterior del aparato, que fue posteriormente reparada, según informaron fuentes de la compañía. Fuentes distintas dicen en cambio que el motivo de regresar al aparcamiento fue un fallo en un motor.

El aparato accidentado tenía todos los papeles en regla, con el certificado de aeronavegabilidad en vigor. Los aviones de Spanair han pasado 24 inspecciones aleatorias desde mayo de 2007, todas sin que se detectase ningún problema. Además, la compañía como tal ha sido objeto de otras 13 inspecciones sobre la organización de la gestión del mantenimiento.

Todos los aviones son sometidos a una revisión visual antes de despegar y después de aterrizar. Si los mecánicos no detectan ningún problema a simple vista, firman un parte y el aparato sale sin problemas. Los técnicos están obligados a inspecciones más exhaustivas cada 24 horas.

Examinan los líquidos -aceites, componentes hidráulicos...- de todas y cada una de las aeronaves para comprobar su buen estado. Además, en función del modelo pasan por revisiones de mayor entidad, y cada aproximadamente dos años una exhaustiva con el desmontaje de casi todas las piezas.

Javier Fernández García, coordinador de vuelos en el aeropuerto de Barajas, apunta que "el accidente no ha sido fortuito. El avión iba a despegar y el piloto se ha dado cuenta de que tenía un fallo en el motor izquierdo y ha vuelto al parking. Estaban pensando cambiar de aparato y finalmente han autorizado su salida, para evitar más retraso. Pero ese avión ya había cancelado dos vuelos en días anteriores por problemas".

Según Raquel Chaparro: "Mi hermana voló ayer con la misma compañía y el avión tenía el mismo problema que el de hoy. Salieron con una hora de retraso, los desviaron a Palma de Mallorca para intentar reparar la avería y después les llevaron a Lanzarote con el mismo avión".

Rosario Calvo Mancebo, señala que el accidente ya pudo ocurrir el pasado sábado. Afirma: "El pasado día 16 venían mis padres y mis dos hermanas desde Lanzarote a Madrid con la compañía Spanair, vuelo JK5113, modelo MD82. Salían sobre las 16:00 hora local. Al poco de emprender el vuelo, notaron que el avión perdía potencia y les avisaron de que les desviaban al aeropuerto de Las Palmas".

El aparato accidentado, que pertenecía a la flota de Spanair desde hace nueve años tras su adquisición a Korean Air, no había presentado ninguna incidencia desde su última "revisión anual", realizada a principios de este año.

En concreto, esta avería se reparó "conforme a los procedimientos normales, establecidos por técnicos de Spanair", señalaron las mismas fuentes. No obstante, la compañía ya planeaba retirar los aviones de la "familia" McDonald Douglas (MD), a la que pertenecía el avión siniestrado.

"Hemos trasladado a 28 personas que eran los únicos supervivientes iniciales", dijo el portavoz de Emergencias, Herbigio Corral.

La cifra de fallecidos varió en el transcurso de la jornada, y a última hora de la tarde, el consejero de la presidencia de la Comunidad de Madrid, Francisco Granados, aseguró que sólo había 19 supervivientes.

Desde el lugar del accidente fueron evacuados con vida 28 personas, 22 por el SAMUR-Protección Civil, cuatro por el SUMMA y dos por Cruz Roja, ocho de ellas muy graves y el resto "menos graves".

Por el momento no se ha facilitado una explicación completa de qué ha sucedido con los ocho restantes, aunque fuentes sanitarias han indicado que varios han fallecido en el traslado.

En todo caso, de los 18 pacientes ingresados, dos tienen pronóstico muy grave, 12 grave, tres reservado y dos leve; 16 están identificados y los otros cuatro sin identificar.

"Lo único que se veía eran cachos de avión por todos los sitios y todo calcinado (...) el avión ha caído en un pequeño arroyito, y eso estaba sin quemar, lo demás, todo calcinado", dijo un trabajador del aeropuerto que ayudó en los primeros momentos del accidente, a TVE.

La mayoría de los pasajeros que salvaron la vida habían caído al agua de ese riachuelo, dijo el jefe de operaciones del Samur.

Granados indicó que, desde el primer momento, se ha puesto en marcha un dispositivo previsto de emergencias y seguridad previstos en estos casos por la Comunidad de Madrid, en el que actualmente están trabajando 300 personas.

La Comunidad de Madrid ha activado la alerta a todos los hospitales de la región para atender a los heridos. Un total de 230 sanitarios se han desplazado al lugar del accidente, entre voluntarios y profesionales de SAMUR-Protección Civil, así como 170 policías municipales de Madrid y 70 bomberos del Ayuntamiento de Madrid.

Asimismo, han llegado al lugar 20 vehículos de soporte vital avanzado, 25 unidades de soporte vital básico y 4 vehículos con material y equipamiento sanitario.

Cruz Roja ha enviado un total de 22 ambulancias procedentes de Madrid y Guadalajara al aeropuerto de Barajas para prestar ayuda a las víctimas del accidente.

La organización ha enviado equipos de Respuesta Inmediata ante Emergencias de búsqueda, albergue y apoyo psicosocial. Este último, está ya operando en Barajas prestando asistencia a las víctimas.

El vuelo era el JK 5022, operado en código compartido con Lufthansa, y entre los viajeros, la mayoría presumiblemente turistas al tratarse de uno de los principales destinos vacacionales, figuraban siete pasajeros de la compañía alemana.

Una fuente próxima a la situación que no quiso ser identificada informó de que este vuelo intentó despegar alrededor de las 13 horas, y que regresó tras dar una vuelta por la pista al detectar los pilotos problemas técnicos.

En el lugar, donde se trasladaron 50 ambulancias y se montaron cuatro hospitales de campaña, un testigo vio el aparato al final de una de las cuatro pistas de Barajas, pero dentro del perímetro del aeropuerto.

El presidente del cabildo de Gran Canaria, José Miguel Pérez, confirmó que en el avión viajaban pasajeros extranjeros.

"Es un vuelo cotidiano habitual (...) venían pasajeros procedentes de Suecia y de Holanda", dijo en declaraciones a TVE.

Las autoridades suecas han dicho que en el vuelo había al menos dos pasajeros de esa nacionalidad, y las chilenas informaron de que había al menos un pasajero de esa nacionalidad residente en Alemania.

Entre los pasajeros había también dos bebés.

Spanair informó de que el aparato pasó la inspección anual el 24 de enero sin que se detectara ningún problema y que los MD-82 formaban parte del grupo de aviones que Spanair iba a retirar en su programa de recorte de flota.

Recientemente, se informó de que la aerolínea estadounidense American Airlines incrementó sus controles sobre aviones de este tipo, tras experimentar problemas de seguridad con sus aviones MD-80 que la llevaron a cancelar más de 3.000 vuelos.

En el aeropuerto de Barajas quedó una pista no operativa, y el resto está funcionando a un ritmo menor, dijo la ministra de Fomento, Magdalena Álvarez.

Decenas de familiares acudieron al aeropuerto de Las Palmas y al de Madrid, donde psiquiatras de la Cruz Roja les atendían en una sala, y se ha fletado un avión desde Las Palmas a la capital para trasladar a familiares de las víctimas..

El Ayuntamiento de Madrid habilitó el pabellón 6 del recinto ferial de Ifema para trasladar a las víctimas y decretó tres días de luto oficial, además de desplazar a Barajas una dotación de cerca de 500 profesionales sanitarios, policías y bomberos.

El tráfico aéreo ha quedado completamente normalizado en el aeropuerto de Madrid-Barajas a última hora de esta tarde, según han informado fuentes de AENA.

De los 1.258 vuelos previstos, se han operado 934 hasta las 21,00 horas de hoy, en una jornada que ha estado marcada por los retrasos y las cancelaciones, debido al accidente del avión de Spanair, en el que han muerto 151 pasajeros y tripulantes.

El siniestro, ocurrido en el límite norte de las cabeceras del aeropuerto, ha provocado la reducción de los aterrizajes y despegues en este aeródromo durante varias horas de la tarde.

AENA ha reforzado su servicios de personal de aeropuertos y navegación para normalizar el tráfico aéreo.

Heridos

En el Hospital La Paz hay siete heridos ingresados, entre ellos una mujer de aproximadamente 40 años muy grave con quemaduras en el 45 por ciento del cuerpo, un hombre de alrededor de 40 años también con quemaduras en el 45 por ciento del cuerpo y una niña de unos 11 años grave con fractura abierta de fémur, que está en observación.

También están en este centro sanitario cuatro varones con pronóstico grave: uno de unos 40 años grave con fractura de pelvis y traumatismo torácico; otro de unos 30 años grave con fracturas costales y traumatismo torácico con hemoneumotorax; un tercero grave de alrededor de 40 años con quemaduras por inhalación y uno más también de unos 40 años grave con fracturas de ambos fémures y la pelvis.

En el Hospital Ramón y Cajal hay seis, entre ellos un niño de unos seis años, ingresado con pronóstico reservado en observación en la UVI pediátrica, con un traumatismo craneal con levantamiento del cuero cabelludo ("scalp"), heridas inciso contusas en cara y ambas extremidades.

Vecinos de unos familiares de este niño han contado a los periodistas que esperaban a la puerta del centro que el menor y su hermano, residentes en Canarias, habían pasado unos días con unos tíos en Madrid y regresaban solos en el avión, aunque el extremo no está confirmado.

En el Ramón y Cajal está también un varón de unos 57 años con fractura malar, herida inciso contusa en los huesos propios de la nariz, fractura de fémur derecho y tobillo izquierdo y contusión pulmonar, y una mujer de aproximadamente 50 años con traumatismo craneoencefálico y torácico con neumotórax y fracturas en las piernas, ambos en estado grave.

Una mujer de unos 56 años con traumatismo craneoencefálico y policontusionada y otra de 42 años aproximadamente con fractura del fémur izquierdo tienen pronóstico reservado en este hospital.

Otro de lo niños que han salvado la vida en el accidente, de ocho años, está ingresado en el Hospital Niño Jesús, leve, sólo con una fractura en una pierna.

En el Hospital Infanta Sofía permanece en estado grave un varón de unos 31 años polifracturado y con contusión pulmonar bilateral y con pronóstico leve una mujer de unos 41 años con fractura abierta de la pierna derecha.

En el Hospital 12 de Octubre están graves un joven de 22 años aproximadamente con fractura del fémur derecho y una mujer de unos 60 años con traumatismo craneoencefálico severo y fractura en ambas piernas.

En el Hospital La Princesa hay dos más, ambos con pronóstico grave reservado: una mujer de 27 años con neumotórax izquierdo y politraumatismo y otra, de la que no se ha facilitado edad, con quemaduras faciales.

Los cadáveres ya han sido trasladados al pabellón 6 del recinto ferial de IFEMA para identificarlos sus familiares, que ya se encuentran en este lugar.

Las cajas negras del avión accidentado han pasado a disposición del juez encargado de la investigación, David Pérez, titular del Juzgado de Instrucción número 11 de Madrid, que ha solicitado un informe sobre su contenido y ha declarado la causa secreta, informaron fuentes jurídicas.

La investigación judicial discurre en dos sentidos, añadieron estas fuentes. El primero de ellos, prioritario, es la identificación de los cuerpos de las víctimas del siniestros. Además, el magistrado trabajará en la investigación de las causas del accidente, donde se inscribe el contenido de la caja.

El juez Pérez se desplazará al pabellón número 6 de IFEMA para coordinar el proceso de identificación de los cadáveres que comenzará durante la noche y se prolongará previsiblemente durante los próximos días.

La compañía aérea Spanair facilitará la lista de los nombres de los pasajeros que se encontraban en el avión MD-82 que se accidentó hoy en Madrid en su página de internet a lo largo de esta noche, informaron fuentes de la empresa.

Lista de pasajeros

MEDINAVEGA/YAIZA

ACOSTAMENDIOLA/ALFREDO CHD

ACOSTASIERRA/ALFREDO

DOMINGUEZPEREZ/ISABEL

GONZALEZCABANAS/MARI

HERNANDEZGIL/MARCO

MARTINDOMINGUEZ/CRIS

MARTINPEREZ/MANUEL

MENDIOLARODRIGUEZ/GR

ORTEGA/LEANDRO

VIDALRODRIGUEZ/RAFAEL

AFONSOMARRERO/PEDRO

AFONSOSOSA/JORGE CHD

AFONSOSOSA/MIGUEL CHD

ALCAZAR/MARIA DE LAS

ALCAZARASENSIO/INMAC

ALCAZARJIMENEZ/JOSE

ALONSOALONSO/JOSE

ALONSOFILLOY/AMALIA

ALONSOFILLOY/MARIA CHD

ALVARADO/OSCAR GABRI CHD

ALVARADO/ROBERTO

ALVARADO/ROBERTO ALE

ALVAREZCARRETERO/MAR

ALVAREZCARRETERO/ROB CHD

ANDRACAGOLZARRI/

ANDRAKAGOLZARRI/ISAB

ASENSIOCHAVES/MARIA

BACHO/MUKESHMANI

BARBOSARAMIREZ/ELSA

BERNAOLAITURBE/MIGUE

BETANCORSANCHEZ/VERO

BORGE/ESPERANZA

CABALLERO/DAVID

CARPINTERORUIZ/ANGEL

CELISDIBOWSKY/YANINA

CHARILAS/PIERRICK

CHARILAS/ETHAN

CIPRIAN/CARMEN

CONEJO/SARA

CONTRERASBAEZA/MARIA

CORTESCABRERO/NIEVES

DELARIVA/SERGIO

DELGADOESTEVEZ/LIDIA

DELGADOCORCOBADO/CAR

DIAWARA/DEMBA

DIAZGONZALEZ/CLARA M

DIAZMENDOZA/MARIA DE

DIEPALEON/MONICA

DOMIGUEZORTIZ/CRISTI

DOMINGUEZ/ISAAC +INF

DOMINGUEZMELIAN/ALIC

DOMINGUEZMELIAN/ARAC

ERDIL/MUSTAFA

ESTEBANCONTRERAS/LAI CHD

ESTEVEZGONZALEZ/MARI

FALCONDENIZ/AYOZE JA

FERNANDEZ/JULIANA

FERRONOLMEDO/FERNAND

FILLOYSEGOVIA/AMALIA

FLORESGARCIA/ANA GEM

FLORESGARCIA/JOSE PA

FONTRODRIGUEZ/MARIA

FORTANNERNOU/MA DEL

GALLARDO/TAMARA

GALLEGOORTEGA/ANA

GALLEGOORTEGA/CRISTI

GARCIAHERNANDEZ/CARL

GARCIAFERNANDEZ/MARI

GARCIAHERNANDEZ/ELEN

GARCIAMARTIN/LAUDENC

GARCIADELCARPIOROME

GARCIASANCHEZ/ANTONI

GARCIA/MARIANO MR

GOMESSILVA/RONALDO M

GOMEZ/CECILIA

GONZALEZDIAZ/PEDROAN

GONZALEZFERREIRA/PIL

HERNANDEZ/ABENAUARA

HERNANGOMEZ/PEDRO

HERNANDEZ/ZENAIDA DE

HERNANDEZ/SIOMARA Ms +INF

HERNANDEZGUEDES/LUCR

HERNANDEZMARTIN/MARI

HERRAEZNOGUERAS/CARL

HULT/ANNMARIE MS

IBANEZSANCHEZ/BETSAB

JULIHENRIQ/AGUSTIN

JULIHENRIQ/MANUEL

LOPEZDUQUE/PILAR

MARQUEZVALLE/PILAR

MARTEL/MANUEL

MARTIN/MONICA

MARTINCONSUEGRAPENA

MARTINEZCONDE/MERCED

MENDOZAMARCIAL/ANGEL

MOLINORODRIGUEZ/TELE

MORALES/MA TERESA

MORENOPEREZ/RAFAEL M

MORILLOPEREZ/PATRICI

MROTZEK/CLAUDIA

MROTZEK/GERD

MROTZEK/LUCAS CHD

MROTZEK/NIKLAS CHD

MURIANALOPEZ/JUAN MR

MURIANAMARTINEZ/MERC CHD

NARANJO/JORGE CHD

NARANJO/JORGE

NARANJO/RAQUEL CHD

NODAPENA/FAYNA ELIZA

NORIEGAREY/SERGIO CHD

NORIEGAREY/VICTOR

NORIEGARICO/MARIO

NUNEZFRANCISCO JAVI

NUNEZ/MARIA

NUNEZPIRETTI/EUGENIA

NUNEZPIRETTI/JORGE CHD

OJEDAPEREZ/CLAUDIO M

ORTEGASANCHEZ/M CARM

ORTEGADELACRUZ/GABRI

OSPINA/GLADYS

PALOMINORIVEROS/LIGI

PAYERAS/DANIEL CHD

PEREZDEOBANOSLISO/JO

PLACERESPEREZ/INES M

PRADOS/BALDOMERO

PRADOS/IGNACIO

PRADOS/JOSE FRANCISC

PUYECEESAY/MUSTAPHA

PUYEFORTANER/SIRA CHD

RAMIREZGONZALEZ/MARI

RAMIREZRODRIGUEZ/JOS

REITZSAAVEDRA/ESTHER

REYESOJEDA/MARIA BEA

REYMURILLO/MARIA LUI

RISO/DOMENICO CHD

RIVEROSUAREZ/RAYCO

ROBAINASUAREZ/JOSE V

RODRIGUEZDAVILA/HONO

ROJOROSA/M CARMEN

RONDONUWU/NGUNI TOKA

SANCHEZ/PABLO ENRRIQ

SANCHEZBERNAL/TOMAS

SANCHEZORTIZ/MARIA D

SANCHEZPEREZ/RUBEN D

SANGRADOR/JORGE

SANTANACASTILLO/CARM

SANTANAMATEO/RUBEN M

SOSAHERNANDEZ/MARIA

STANIMIROVA/ANTOANET

STEFANIDES/ANNA MAIJ

SUAREZESTEVEZ/JAVIER CHD

TATEPEREZ/KIM YVONNE

VALLEJOJUNCO/M DEL C

VALLESMARCOS/FRANCIS

VERANESPEREIRA/ANAM

VILLANUEVAMARTIN/ALE

VILLANUEVASANTANA/AL CHD

VILLANUEVASANTANA/DA

VILLANUEVASANTANA/KE CHD

El Sepla en Spanair denunció poco antes del accidente de Barajas, una situación interna insostenible

PALMA.- El Sindicato Español de Pilotos de Líneas Aéreas (Sepla) en Spanair consideró "inviable", precisamente hoy antes del accidente, el "caos organizativo" en el que vive la compañía e insistió en que, de proseguir la "nula disposición" del actual equipo directivo para mitigar las "gravísimas carencias organizativas y estructurales" de la compañía, adoptará los pasos necesarios para solicitar ante la Autoridad Laboral la convocatoria de una huelga legal.

Estimó que el Plan de Viabilidad incluido dentro del ERE (presentado el pasado 8 de agosto y que contempla la extinción de 1.062 empleos) es únicamente un "plan de ahorro inmediato de costes".

El Sepla-Spanair señaló a los gestores como "responsables de haber llevado a la empresa a su precaria situación".

Por otra parte, lamenta la "ausencia" de un modelo de negocio definido y una cultura empresarial que "incentive e implique a los empleados" y apunta que "en este caldo de cultivo, algunos departamentos se ven reducidos a meros negociados, aún a pesar de ser esenciales para las operaciones aéreas".

Los pilotos apuntan que "no se han producido las reinversiones en los años de bonanza, mientras que los planes de sustitución de flota no se han desarrollado".

Critican que los "problemas endémicos de dimensionamiento de la plantilla están provocando continuas presiones y amenazas por parte de la Dirección para que los tripulantes y el personal de mantenimiento transgredan las normas, incluyendo vulneración de límites de actividad, violación del régimen de días libres y vacaciones, de los convenios colectivos y de la legislación vigente".

"Desde el primer momento, el colectivo de pilotos de Spanair ha hecho alarde de su responsabilidad como profesionales, tratando de evitar el deterioro de la calidad del servicio en medio del actual caos", subrayó el Sepla-Spanair.