CARTAGENA.- Más de 6.000 petroleros surcan los océanos cada año, y muchos de ellos lo hacen en pésimas condiciones de navegación. Es verdad, sí, que algunas mejoras se han introducido en los últimos años para evitar auténticas hecatombes ecológicas, pero el riesgo de contaminación marina por hidrocarburos sigue siendo muy alto en un mundo donde «la industria petrolera produce, transporta, refina y comercializa más de 3.000 millones de toneladas de crudo al año».
En su viaje incesante a través de los mares, el oro negro, en fin, siempre deja huellas indelebles, zarpazos de avaricias desbocadas, ecos de locura que perturban hasta la paz del fondo del océano...
¿Y aprende algo el hombre de todo ello? Pues veamos: en vísperas del aciago aniversario del Prestige, hundido frente a la costa gallega en aquel triste noviembre del 2002, resulta que sigue existiendo el mismo mapa de riesgo de mareas negras que el que ya existía hace exactamente seis años, sin que se hayan protegido debidamente las zonas marinas más sensibles a cualquier embate de un petrolero hundido con miles de toneladas de crudo en sus entrañas.
Así lo certifica, al menos, WWF/Adena, una de las mayores y más eficaces organizaciones internacionales independientes dedicadas a la conservación de la naturaleza, que ya entonces puso nombres y apellidos a las siete zonas costeras españolas de más alto valor ecológico y, a su vez, de más riesgo en cualquier accidente que suponga una marea negra: Galicia, Tarragona, Baleares, Alicante, Cartagena, Estrecho de Gibraltar y Canarias.
En el caso de Alicante, el peligró residen en los cargueros que pasan cerca de su costa en dirección a las refinerías de Castellón, Tarragona y Marsella. En el de Cartagena, el riesgo está en el tráfico marítimo del puerto de Escombreras.
Para todas estas zonas, dicha organización sigue pidiendo lo mismo que ya demandó en 2002: que sean declaradas Áreas Marinas Especialmente Sensibles por la Organización Marítima Internacional (OMI).
Quizás alguien piense que lo del Prestige fue un caso aislado y que no tiene por qué volver a repetirse, pero lo cierto es que las mareas negras ya casi se han convertido en algo tan habitual como el pan nuestro de cada día. En verano del 2007 se hundió en Ibiza el mercante Don Pedro, a pocos docenas de kilómetros de la costa alicantina.
Y sin ir más lejos, este mismo mes, debido a uno de los muchos temporales que habitualmente azotan los mares, dos barcos encallaron en la Bahía de Algeciras, y uno de ellos, el Fedra, se partió en dos y fue arrastrado por la corriente. El accidente se produjo muy cerca de Punta Europa, en el extremo sur del Peñón de Gibraltar, el lugar exacto donde a su vez en agosto del pasado año naufragó el buque New Flame.
Pero hay más: también en 2007 se produjeron otros tres accidentes graves de petroleros en el entorno del Estrecho, cuyas aguas son surcadas por delfines, tortugas, peces espadas, atunes rojos..., y más de 90.000 buques al año.
A este trajín naviero se añade una actividad tan vergonzosa como incesante, que ocurre de manera habitual en la Bahía de Algeciras: el bunkering; es decir, los famosos barcos-gasolineras.
Y todo ello dentro de unas aguas donde España y Gibraltar no se reconocen sus espacios jurisdiccionales, lo que a su vez es aprovechado por no pocos petroleros para realizar vertidos deliberados del lavado de los tanques.
José Luis García Varas, responsable del programa marino de WWF/Adena, confirma que, ante esta grave situación, la organización a la que él representa ha solicitado reiteradamente a las autoridades regionales y nacionales que promuevan ante la OMI la declaración de las aguas del Estrecho como zona especialmente sensible.
De momento, sin embargo, tal petición permanece en el limbo de los justos. Pero no por ello WWF/Adena desespera, y eso que José Luis García asegura que tampoco se ha hecho nada en las otras seis zonas especiales de ese mapa costero ya citado por su excepcional valor ecológico y elevado riesgo de las temidas mareas negras.
De hecho, resulta que desde lo del Prestige, las siete zonas especiales han seguido teniendo problemas de contaminación, según el responsable del programa marino de WWf/Adena. De Baleares, por ejemplo, resalta el caso del mercante Don Pedro, hundido en 2007 con sustancias peligrosas en Ibiza; de Tarragona, las varias alertas dadas al detectarse contaminación en la refinería allí existente; de Alicante, que forma con Ibiza un cuello de botella para petroleros y demás cargueros; de Cartagena, que es una zona de contaminación importante, debido al trasiego de buques cisterna en Carboneras; de Canarias, el incesante paso de buques petroleros que bordean sus aguas con el propósito de rodear África; y de Galicia... sólo en Finisterre y la Costa de la Muerte se han producido 9 accidentes graves en veinte años.
A la vista de ello, ¿hasta cuándo estará vigente el mismo mapa de riesgo de mareas negras que ya existía en el noviembre negro del Prestige?
Hay un dato para la esperanza. Cuando finalice la moratoria de la Organización Marítima Internacional, en 2010, no habrá petroleros monocasco navegando por los mares. A día de hoy, todavía el 25% de la flota petrolera está formada por buques con casco simple, como el Prestige. La medida supondrá , por tanto,la desaparición de 1.260 barcos-tanque de casco simple en cinco años, según el registro marítimo de Intertanko (la patronal que agrupa a los armadores de petroleros).
El que los petroleros sean construidos con doble casco soluciona dos problemas a la vez. En primer lugar, ofrece doble protección frente a una colisión. En segundo lugar da la posibilidad de uso de esta cámara que queda entre los dos cascos como tanque de lastre: después de realizar la descarga, y teniendo que realizar el trayecto de vuelta vacíos, es necesario lastrar el buque.
Para ello los barcos monocasco llenaban algunos tanques con agua de mar que una vez usada se separaba de los hidrocarburos (menos densos) por decantación en unos tanques de popa diseñados para tal efecto y se enviaba de vuelta al mar con el consiguiente arrastre de contaminantes. El uso del doble casco elimina este problema aislando la carga del lastre.
Con todo, la mayor parte de los derrames de crudo ocurren en operaciones de rutina, carga, descarga, limpieza de tanques que tienen normalmente lugar en puertos como el de Alicante o terminales petroleras como la de Escombreras. En estas operaciones los derrames son pequeños, y el 93% de las cantidades derramadas no superan las 7 toneladas.
El problema reside que, en ambos casos, las instalaciones portuarias de Alicante y Escombreras están cerca de zonas marinas de alto valor ecológico, como, Calpe, Tabarca o Islas Hormigas, y de humedales como el de San Pedro del Pinatar. Lugares que tardarían mucho en recuperarse de una marea negra.
En su viaje incesante a través de los mares, el oro negro, en fin, siempre deja huellas indelebles, zarpazos de avaricias desbocadas, ecos de locura que perturban hasta la paz del fondo del océano...
¿Y aprende algo el hombre de todo ello? Pues veamos: en vísperas del aciago aniversario del Prestige, hundido frente a la costa gallega en aquel triste noviembre del 2002, resulta que sigue existiendo el mismo mapa de riesgo de mareas negras que el que ya existía hace exactamente seis años, sin que se hayan protegido debidamente las zonas marinas más sensibles a cualquier embate de un petrolero hundido con miles de toneladas de crudo en sus entrañas.
Así lo certifica, al menos, WWF/Adena, una de las mayores y más eficaces organizaciones internacionales independientes dedicadas a la conservación de la naturaleza, que ya entonces puso nombres y apellidos a las siete zonas costeras españolas de más alto valor ecológico y, a su vez, de más riesgo en cualquier accidente que suponga una marea negra: Galicia, Tarragona, Baleares, Alicante, Cartagena, Estrecho de Gibraltar y Canarias.
En el caso de Alicante, el peligró residen en los cargueros que pasan cerca de su costa en dirección a las refinerías de Castellón, Tarragona y Marsella. En el de Cartagena, el riesgo está en el tráfico marítimo del puerto de Escombreras.
Para todas estas zonas, dicha organización sigue pidiendo lo mismo que ya demandó en 2002: que sean declaradas Áreas Marinas Especialmente Sensibles por la Organización Marítima Internacional (OMI).
Quizás alguien piense que lo del Prestige fue un caso aislado y que no tiene por qué volver a repetirse, pero lo cierto es que las mareas negras ya casi se han convertido en algo tan habitual como el pan nuestro de cada día. En verano del 2007 se hundió en Ibiza el mercante Don Pedro, a pocos docenas de kilómetros de la costa alicantina.
Y sin ir más lejos, este mismo mes, debido a uno de los muchos temporales que habitualmente azotan los mares, dos barcos encallaron en la Bahía de Algeciras, y uno de ellos, el Fedra, se partió en dos y fue arrastrado por la corriente. El accidente se produjo muy cerca de Punta Europa, en el extremo sur del Peñón de Gibraltar, el lugar exacto donde a su vez en agosto del pasado año naufragó el buque New Flame.
Pero hay más: también en 2007 se produjeron otros tres accidentes graves de petroleros en el entorno del Estrecho, cuyas aguas son surcadas por delfines, tortugas, peces espadas, atunes rojos..., y más de 90.000 buques al año.
A este trajín naviero se añade una actividad tan vergonzosa como incesante, que ocurre de manera habitual en la Bahía de Algeciras: el bunkering; es decir, los famosos barcos-gasolineras.
Y todo ello dentro de unas aguas donde España y Gibraltar no se reconocen sus espacios jurisdiccionales, lo que a su vez es aprovechado por no pocos petroleros para realizar vertidos deliberados del lavado de los tanques.
José Luis García Varas, responsable del programa marino de WWF/Adena, confirma que, ante esta grave situación, la organización a la que él representa ha solicitado reiteradamente a las autoridades regionales y nacionales que promuevan ante la OMI la declaración de las aguas del Estrecho como zona especialmente sensible.
De momento, sin embargo, tal petición permanece en el limbo de los justos. Pero no por ello WWF/Adena desespera, y eso que José Luis García asegura que tampoco se ha hecho nada en las otras seis zonas especiales de ese mapa costero ya citado por su excepcional valor ecológico y elevado riesgo de las temidas mareas negras.
De hecho, resulta que desde lo del Prestige, las siete zonas especiales han seguido teniendo problemas de contaminación, según el responsable del programa marino de WWf/Adena. De Baleares, por ejemplo, resalta el caso del mercante Don Pedro, hundido en 2007 con sustancias peligrosas en Ibiza; de Tarragona, las varias alertas dadas al detectarse contaminación en la refinería allí existente; de Alicante, que forma con Ibiza un cuello de botella para petroleros y demás cargueros; de Cartagena, que es una zona de contaminación importante, debido al trasiego de buques cisterna en Carboneras; de Canarias, el incesante paso de buques petroleros que bordean sus aguas con el propósito de rodear África; y de Galicia... sólo en Finisterre y la Costa de la Muerte se han producido 9 accidentes graves en veinte años.
A la vista de ello, ¿hasta cuándo estará vigente el mismo mapa de riesgo de mareas negras que ya existía en el noviembre negro del Prestige?
Hay un dato para la esperanza. Cuando finalice la moratoria de la Organización Marítima Internacional, en 2010, no habrá petroleros monocasco navegando por los mares. A día de hoy, todavía el 25% de la flota petrolera está formada por buques con casco simple, como el Prestige. La medida supondrá , por tanto,la desaparición de 1.260 barcos-tanque de casco simple en cinco años, según el registro marítimo de Intertanko (la patronal que agrupa a los armadores de petroleros).
El que los petroleros sean construidos con doble casco soluciona dos problemas a la vez. En primer lugar, ofrece doble protección frente a una colisión. En segundo lugar da la posibilidad de uso de esta cámara que queda entre los dos cascos como tanque de lastre: después de realizar la descarga, y teniendo que realizar el trayecto de vuelta vacíos, es necesario lastrar el buque.
Para ello los barcos monocasco llenaban algunos tanques con agua de mar que una vez usada se separaba de los hidrocarburos (menos densos) por decantación en unos tanques de popa diseñados para tal efecto y se enviaba de vuelta al mar con el consiguiente arrastre de contaminantes. El uso del doble casco elimina este problema aislando la carga del lastre.
Con todo, la mayor parte de los derrames de crudo ocurren en operaciones de rutina, carga, descarga, limpieza de tanques que tienen normalmente lugar en puertos como el de Alicante o terminales petroleras como la de Escombreras. En estas operaciones los derrames son pequeños, y el 93% de las cantidades derramadas no superan las 7 toneladas.
El problema reside que, en ambos casos, las instalaciones portuarias de Alicante y Escombreras están cerca de zonas marinas de alto valor ecológico, como, Calpe, Tabarca o Islas Hormigas, y de humedales como el de San Pedro del Pinatar. Lugares que tardarían mucho en recuperarse de una marea negra.
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