MADRID.- Te levantas un día cualquiera, vives en Almería y tienes ganas de
viajar. Empiezas a pensar destinos nacionales en los que pasar unos días
y en tu cabeza aparece Barcelona. Como tantos otros viajeros, preparas
el itinerario y dudas entre coger un avión o un tren, pero el debate
solo dura unos segundos. Con una simple búsqueda das de bruces con el
drama del transporte en España: uno puede hacer los casi 800 kilómetros
que separan ambas ciudades en un avión que dura, en el peor de los
casos, 4 horas (y haciendo escala) o en un tren que en la mejor de las situaciones tardará hasta 13.
Es verdad que con la segunda opción contaminarías 8 veces menos de
media y te saldría algo más barato, pero en tiempo no hay comparación
posible, plantea hoy https://www.elconfidencial.com.
Muchos partidos políticos españoles se han sumado estas últimas semanas a
la iniciativa internacional impulsada por, entre otros, la activista
ambiental Greta Thunberg, con la idea de fomentar el viaje en tren y dejar de lado el avión, al menos, en los vuelos cortos y nacionales para luchar contra el cambio climático.
Íñigo Errejón y su partido Más País llevan esta idea como una de sus medidas estrella para las elecciones del 10 de noviembre y hasta la alcaldesa de Barcelona, Ada Colau,
ha propuesto limitar este tipo de trayectos siguiendo los proyectos que
ya han llegado a parlamentos como el francés o el holandés. Pero ¿es
posible hacer en nuestro país algo así de forma rápida y sencilla? Los
datos y los expertos demuestran que, si quieren que funcione, bajo el
titular se necesita mucho más.
El caso expuesto al inicio de este artículo es uno de los más
extremos pero, lejos de ser aislado, se acerca y mucho a tantos otros
que se encuentran en la geografía española. Entre el peor vuelo y el mejor tren de la ruta A Coruña-Bilbao hay 7 horas de diferencia
y lo mismo ocurre en la que va de Vitoria a Sevilla. Pero es que no
solo pierde el tren en cuanto a tiempo sino que incluso pasa con los
precios, pues encontramos casos en los que pese a ser el transporte
ferroviario mucho más lento, este tiene un coste superior al aéreo.
De media el avión contamina 7 veces más por persona que el tren y en eso se basan los políticos para defender el cambio de usos,
pero ¿es posible convencer a la gente de que modifique su forma de
moverse con esta cifra teniendo en cuenta el resto? Para tener todo más
claro, en Teknautas hemos recopilado y analizado todos los vuelos y
viajes en tren entre las capitales de provincia que cuentan con estación
y aeropuerto. Y este ha sido el resultado.
El problema del transporte en España
Hay un dato que se
mantiene en todos los casos comparados: el avión emite más kilogramos de
CO2 que el tren. Siempre. Sin embargo, la cantidad final de
contaminación que generes dependerá —además del origen y el destino— del
dinero que quieras gastar y el tiempo que inviertas en el viaje. En
cuanto al tiempo que puedas tardar debes saber que, según los expertos,
todo va a depender de qué transporte supere una cifra: las dos horas y media de trayecto. En
el momento en el que una de las opciones rebase ese límite, es mucho
más probable que optes por elegir el otro medio de viaje que tenías en
mente.
Esa cifra puede sonar algo extraña, pero se ha tomado como un tiempo límite y se ha usado para la propuesta de ley que está preparando Francia
con miras a reducir el número de vuelos nacionales al año. En concreto,
el país vecino plantea suprimir cualquier ruta aérea que pueda cubrirse
en las dos horas y media (extra) que deberías pasar en el aeropuerto
para facturar las maletas y pasar el control de seguridad.
Tomando esta
idea para España, los 36 vuelos diarios que cubren la ruta de
Madrid-Barcelona deberían desaparecer en beneficio del AVE,
que cubre la distancia en exactamente dos horas y media. Es cierto que
en avión tardas una hora y cuarto menos, pero estás emitiendo de media
141 kilogramos de CO2 frente a los 18 que supondría viajar en tren. Siete veces más.
Pero esto no puede extrapolarse al resto del país: en un cuarto de las rutas sale mejor coger un avión con escala
que un tren. Entre el mundo de las grandes ciudades accesibles con AVE
de alta velocidad y el resto hay años luz de distancia, y es ahí donde
se genera el gran problema. Mientras que el tren entre Madrid y Valencia
tarda exactamente lo mismo que lo haría un avión, una hora y cuarenta
minutos, viajar del norte al sur es toda una epopeya: entre Barcelona y
Almería hay trece horas de viaje por los raíles frente a los escasos 60
minutos de vuelo directo, con una emisión de 120 kilos de CO2 frente a 15.
En
la franja cantábrica la cosa no mejora: un trayecto de Bilbao a Vigo
(665 km en coche) supone pasar 11 horas en el tren para cubrir una ruta
que implica, irremediablemente, bajar hasta León y
después subir por Burgos y Miranda de Ebro. Si estás pensando hacer este
viaje, ten en cuenta que solo hay un tren y que aunque madrugues no
llegarás a tu destino hasta las nueve de la noche.
Adrián Fernández,
experto en movilidad y responsable de este departamento en Greenpeace,
enumera tres factores que aventajan al avión frente al tren: los
impuestos al carburante, la fiscalidad y las compensaciones por
emisiones.
Aunque en los vuelos domésticos y en algunos países de la UE
las compañías aéreas pagan un 10% de IVA, el sector juega con mucha
ventaja porque en la mayoría de vuelos está exento de abonar este impuesto,
lo que facilita la competitividad y unos precios de billete más bajos
que otros medios de transporte como el tren.
"Además", añade Fernández,
"tanto el tren como el coche o el bus están sometidos a los impuestos
del IVA sobre el carburante, pero la aviación no".
"Cuanto más
largo es el vuelo más se reduce la contaminación, porque en lo que más
gasta energía un avión es en el despegue y el aterrizaje. De primeras
puede parecer que volar es bastante más eficiente porque no requiere de
una infraestructura específica, pero el problema llega cuando hacemos un
cálculo por pasajero en materia de emisiones: aunque es un transporte
colectivo como el tren o el autobús, el transporte ferroviario es cincuenta veces más eficiente por cada billete que vende".
Si las cifras ya suenan problemáticas, hay que tener en cuenta que el
dióxido de carbono no es el único protagonista de esta historia. El
impacto medioambiental va mucho más allá del efecto invernadero.
La
organización Ecopassenger ha preparado una calculadora de emisiones (cuyos datos de CO2 hemos utilizado para la nuestra) y comprende factores que van mucho más allá
de este potenciador del efecto invernadero como la producción de óxido
nitroso —responsable de la acidificación—, algunos hidrocarburos sin
metano y partículas que provienen de la combustión y que son
responsables de 'smogs' como la conocida 'boina de Madrid'. Aunque los coches y los trenes también producen estas emisiones, el avión siempre las supera con creces.
"El CO2 es uno de los factores del cambio climático, pero los contaminantes locales también hay que tenerlos en cuenta,
especialmente las micropartículas que nacen de los motores de
combustión y caen sobre las zonas aledañas a los aeropuertos. A eso hay
que sumarle también la contaminación acústica porque, aunque se han
conseguido pequeños avances, en muchas ocasiones se siguen incumpliendo los niveles de ruido".
Cómo conseguir que el tren gane al avión
Con
este cuadro que nos pinta la situación climática actual y la pelea
entre avión y tren, ¿es posible encontrar una solución que pueda reducir
los niveles de polución provocados por la industria aérea sin perder eficiencia en los viajes? El debate está sobre la mesa y hay versiones para todos los gustos.
Germà Bel,
profesor de Economía de la Universidad de Barcelona y experto en
transporte, asegura a Teknautas que el mayor problema ahora mismo es que
la mayoría de iniciativas y medidas no suelen pasar de los titulares y están vacías de contenido.
"Los que lo proponen han escuchado campanas e intentan aprovechar el
tirón, pero ni siquiera han hecho encuestas ni analizado la situación.
Hablan sin saber y así es imposible hacer que nada funcione", apunta
este experto.
Bel no niega que el avión contamine más que el tren,
pero pide que se tengan en cuenta muchos más aspectos relacionados con
la movilidad a la hora de tomar decisiones.
"No nos podemos quedar solo
con datos fijos de viaje de punta a punta o de contaminación por
persona, pues es todo relativo. Si analizamos los viajes hay que tener
en cuenta también la ruta que uno hace de casa o del trabajo a la estación o al aeropuerto,
eso también cuenta y es clave. Al igual que tenemos que ver cómo de
llenos van esos transportes y de dónde sacan la energía aunque sean
eléctricos".
El especialista apuesta por poner más impuestos a la aviación y que
paguen, como muchos otros, por la huella ambiental que provocan, pero
deja claro que solo con eso no se puede cambiar todo.
"Debemos pensar
que la mayoría de los viajes los hacemos por obligación, no por placer,
y eso es muy importante. Por necesidad el hombre se mueve como más le
beneficia pensando en sus intereses, en la utilidad y la eficiencia. El
dinero es un factor importante pero también hay que estudiar los lugares
a donde viaja la gente y cómo se mueve. Uno coge un avión porque tarda
menos y porque va a un lugar que desde el aeropuerto le puede venir bien
y lo mismo pasa con el tren".
En cuanto a las iniciativas que se
empiezan a mover a nivel internacional las hay de todos los tipos. Están
los que practican el 'flygskam' o 'la vergüenza de volar',
una iniciativa nacida en Suecia que quiere renunciar a volar para
salvar el medioambiente y que muchos señalan como el principal motivo de
que el número de vuelos en el país de Greta Thunberg haya caído este año un 8%. No entienden de excusas: si el viaje incluye un avión, que no cuenten con ellos.
También hay organizaciones como Stay Grounded,
que viajan por el mundo —incluyendo España— con el objetivo de
concienciar sobre la abrupta expansión de vuelos, aeropuertos y
terminales y sus consecuencias medioambientales —según sus datos,
actualmente hay 423 nuevos aeropuertos planificados o en construcción— con
el fin de promover una transición a transportes verdes a través de la
negociación con el sector.
Saben que los aviones no pueden desaparecer
de un día para otro, pero sí proponen varias medidas para reducir el
tráfico aéreo: tasar el queroseno, aplicar un impuesto a los billetes
que no sea más bajo que el de los trenes y dar incentivos a las
iniciativas de 'viajes verdes'.
"A día de hoy, muchas aerolíneas ofrecen puntos —como los 'Avios' de
Iberia— que te descuentan el precio de tu próximo billete y eso lleva al
consumo intensivo de vuelos. Lo mismo pasa con la
publicidad: el avión no debería tener espacio en la esfera pública
teniendo en cuenta la crisis climática en la que nos encontramos.
Tendría que cambiar la lógica y aplicarse un incremento proporcional del
precio del billete cuanto más se vuele", explica Magdalena Heuwieser,
portavoz de la organización. "Deberíamos considerar coger un avión solo
en casos de emergencia".
Puente aéreo y mejora tecnológica
Trayendo
el problema a España, entre las soluciones hay dos puntos clave que
siguen defendiendo firmemente los que optan por apostar por el avión y
que parecen infranqueables por el transporte ferroviario:
el puente aéreo y la mejora tecnológica. A día de hoy, el tren no
parece ser capaz de igualar al avión en estos dos conceptos, pero, ¿qué
significan?
El primero ya es bastante conocido en España y se refiere básicamente a
que el español que coge vuelos interiores no lo hace para ir de ciudad a
ciudad sino que lo usa como puente para tomar vuelos internacionales.
Aeropuertos como el de Madrid o el de Barcelona son los más usados para
este tipo de viajes en los que los pasajeros hacen una pequeña escala
dentro del país para luego dar el salto. Esta es ahora mismo, y según
los expertos, la razón de ser de los vuelos domésticos en nuestro país.
"Los vuelos peninsulares solo funcionan por la comodidad de conectar tu
ciudad con el aeropuerto que te llevará a tu destino internacional. Lo
que nosotros decimos desde Greenpeace es que esa misma función la podría hacer perfectamente el transporte terrestre.
Trenes o autobuses que te pueden llevar la maleta al aeropuerto y se
encargan de todo, como ocurre ahora con los aviones", plantea Fernández.
Además, hace falta un poco de conciencia ciudadana. "Lo de mantener
estos vuelos nacionales que además ocupan espacios en aeropuertos y
tienen una ocupación notablemente menor que en vuelos internacionales
hay que replanteárselo. Hay gente que se queja de tener que cargar las
maletas en el tren y demás pero supeditar algo tan grave como las
emisiones a la cuestión de no querer cargar con la maleta es bastante
grave", apunta.
Los datos demuestran que cuando se conectan dos
ciudades con un tren rápido y eficiente, el avión queda en el segundo
plano. Rutas como Madrid-Sevilla, Madrid-Barcelona, Valladolid-Barcelona
o Valencia-Madrid, todas cubiertas con AVE de Alta Velocidad, se sitúan
en el 'top 10' de las que tienen más viajes en tren, superando en gran
medida a las frecuencias aéreas. Un buen ejemplo es la conexión entre Sevilla y la capital castellana
que ofrece más de una veintena de trayectos en AVE y menos de cinco
vuelos al día.
Las dos principales ciudades españolas, Madrid y
Barcelona, todavía cuentan con una treintena de vuelos al día, pero el
tren de alta velocidad sigue siendo el predilecto para estar en la
ciudad condal en dos horas y media justas.
El otro punto clave en la defensa del avión es su capacidad de
mejora. ¿Cabe la opción a corto plazo de tener aviones más verdes? La industria trabaja por ello, pero es complicado. "La tecnología es la que es,
se está mejorando la eficiencia poco a poco porque cada nueva
generación de aviones es un 15% más eficiente que la anterior, pero
siguen funcionando con turborreactores y siguen quemando combustible. El
biodiésel o el bioqueroseno no deja de ser un combustible que quemas y
que se transforma en CO2".
Por muy verde que se quiera ser, despegar y
aterrizar sigue siendo costoso energéticamente y eso es difícil de
cambiar.
