MADRID.- La ministra de Fomento, Ana Pastor, no quiso pronunciar el pasado
lunes el nombre de la compañía aérea a la que iban dirigidos sus duros
mensajes. Habló de multas más cuantiosas contra los que comentan
irregularidades y de pedir a la Unión Europea más poder para controlar a las “compañías aéreas extranjeras de fuerte implantación”.
“Es bueno que haya precios bajos o low cost”, dijo la ministra, “pero
no puede haber low seguridad”. Aunque Fomento asegura que Pastor no se
refería a nadie en particular, nadie en el sector duda de que el
Gobierno le estaba declarando la guerra a Ryanair, se escribe hoy 'El País'.
El nombre de la compañía irlandesa de bajo coste suena en el gremio
casi como una “maldición bíblica” —en palabras de un trabajador de una
empresa de la competencia—. Llegó en 2004 y puso patas arriba el mercado
con un modelo ahorrador que eliminaba la clase business, las comidas y
la prensa en el avión; reducía las escalas a 25 minutos; vendía sus
billetes por Internet y externalizaba hasta la contratación de sus
pilotos quienes cobraban solo si volaban. Todo esto con el único
objetivo de tener el mayor número posible de aeronaves en el aire y
ofrecer los vuelos más baratos.
Ocho años después, y tras superar a Iberia, Ryanair es la primera
aerolínea de España en número de pasajeros. Entre enero y agosto movió a
24,7 millones personas, un 20,4% del total, a mucha distancia de
Vueling (14,1 millones) e Iberia (13,9 millones). Pero el modelo, un
éxito en lo económico, empezó casi desde el principio a ser puesto en
duda por el sector, que consideraba que algunas prácticas de la compañía
estaban en los límites de la seguridad.
Una de las más criticadas era y sigue siendo la de ahorrar
combustible. Las instrucciones a los pilotos de Ryanair son claras. En
un informe interno de la compañía del 1 de febrero de 2010, el jefe de
base John Leslie recuerda a sus comandantes que con el combustible
fijado en el plan de vuelo, el mínimo legal, es suficiente y que no
necesitan cargar un extra, una práctica habitual entre los pilotos de
las demás compañías ante posibles condiciones climatológicas adversas o
de otro tipo. La cantidad de carga extra de combustible suele ser
decidida por el comandante en función de lo que se vayan a encontrar,
pero en Ryanair no debe sobrepasar los 300 kilogramos (unos 15 minutos
de vuelo). La idea es perder peso para gastar menos combustible. Pero ni
siquiera cargar esa cantidad por sistema es algo adecuado, según John
Leslie. Hacerlo como rutina le costaría a la compañía cinco millones de
dólares al año, les dice el jefe a sus pilotos. Y les advierte de que
cualquiera que no siga las instrucciones “será invitado a tener una cara
a cara para explicar sus acciones”.
“Hay una presión obvia sobre los pilotos y eso influye en la
seguridad. El comandante es el responsable de la seguridad y el que debe
tomar las decisiones facultativas sin tener que enfrentarse a posibles
consecuencias en sus condiciones laborales”, dice José María Íscar,
secretario del Sindicato Español de Pilotos de Líneas Aéreas (SEPLA).
“Ningún comandante ha sido sancionado o criticado por meter más
combustible del legal”, asegura en conversación telefónica el consejero
delegado de la compañía, Michael O’Leary. “Nuestra política más reciente
es que la cantidad final de combustible debe ser descrita por cada
capitán”, explica.
Todo el asunto del combustible es esencial para entender una de las
causas por las que estalla la guerra del Gobierno contra Ryanair. Para
eso hay que remontarse al pasado 26 de julio. El aeropuerto de Barajas
amanece con una inquietante previsión entre las 16 horas de ese día y
las 23 horas: 26 vientos variables de 15 nudos con rachas de 25 y TSRA
(Thunderstorms with heavy rain), lo que podría traducirse al lenguaje de
la calle como chuzos de punta. El aeropuerto llega a cerrarse entre las
21.00 y las 22.30. Según varios protagonistas de ese día, la situación
era caótica con un tráfico muy congestionado y algunos aviones tienen
que ser desviados a otros aeropuertos alternativos. Tres ryanaires son
redirigidos al aeropuerto de Valencia. La sorpresa de los controladores
aéreos de la torre de Valencia llega cuando uno tras otro los pilotos
declaran may day (emergencia) por falta de combustible. A los may day de
los ryanair se le suma un avión de Lan Chile que tiene problemas en un
motor. El resultado es que en los controladores tienen que gestionar
cuatro emergencias en el breve plazo de 15 minutos. “No quiero ni
imaginar lo que tuvo que ser eso”, dice David Guillamón, secretario de
Comunicación de USCA, el sindicato profesional que agrupa a más del 96%
de los controladores aéreos. “Una declaración de may day”, prosigue
Guillamón, “no es una situación habitual como quiere dar a entender
Ryanair. Es sin duda una de las situaciones más comprometidas y
difíciles a las que tanto un piloto como un controlador se puedan
enfrentar. Lo de Valencia fue potencialmente peligroso”.
Ocurrieron más cosas ese día, algunos hechos que quizás repartan las
culpas de lo ocurrido. Los supervisores de la mañana que trabajan en el
aeropuerto de Barajas vieron la que se avecinaba esa tarde. Dan
previsión de tormentas con probabilidad del 40%, es decir, con capacidad
solamente para atender al 40% de los aviones que tienen previsto
llegar. Según la normativa interna a la que ha tenido acceso este
periódico, AENA debería al menos haber llamado a Eurocontrol, en
Bruselas, para que impusiera a las compañías nuevos horarios y no dejara
llegar a todos los aviones. Cuando AENA hace eso ya es tarde, las
22.10, con el aeropuerto ya cerrado. A esa hora Barajas es ya un caos en
el que muchos aviones han tenido que ser desviados a aeropuertos
alternativos.
Sobre esto, AENA dice lo siguiente: “El pasado 26 de julio, se
tomaron las medidas habituales para casos de tormentas estableciendo
regulaciones y por tanto, reduciendo la capacidad. No obstante, aquel
día se dieron además unas circunstancias excepcionales debido a la
magnitud que finalmente alcanzó la tormenta así como en el área en que
se localizó (zona de aproximación al Aeropuerto de Madrid/Barajas),
dificultando la operación y, en algunos momentos, incluso impidiéndola,
llegando a provocar desvíos”.
No son las únicas críticas que llegan desde el sector a la
Administración. Pilotos y controladores se quejan de la falta de
transparencia de la Agencia Española de Seguridad Aérea (AESA). Los
expertos consultados señalan que la seguridad ha de sostenerse en el
principio de la transparencia y que todos los incidentes que ocurren y
las posteriores investigaciones deben publicarse para evitar cometer los
mismos errores. En eso, como en otros temas, España sigue manteniendo
una postura opaca, muy diferente de la de autoridades como la inglesa o
la estadounidense que publican todas las incidencias en sus páginas web.
En una conversación telefónica con este periódico, el presidente de
Ryanair, Michael O’Leary, aseguró que la información publicada en la
prensa en la que se habla de que la empresa ha acumulado 1.200
incidencias de seguridad en el primer semestre de este año es falsa y
acusó a Fomento de difundir esos datos a la prensa. “No sabemos por
qué”, señala O’Leary. Fuentes de Fomento señalaron a este diario que esa
información no salió de la AESA y que, efectivamente, los datos no eran
buenos. Este periódico pidió por teléfono los datos de las incidencias
de Ryanair y de otras compañías de tamaño similar para poder comparar el
número. La respuesta: “La información es confidencial según la ley de
protección de datos y la ley de seguridad aérea”.
“No se nos puede reprochar nada comparándonos con otras compañías”,
insiste O'Leary. “Llevamos volando más de 20 años, no hemos tenido ni un
solo accidente y el número de incidencias no es mayor que el de otras
compañías. Qué tipo de departamento es este que hace una campaña de
desprestigio contra una compañía que ha ido creciendo y ha dado puestos
de trabajo”.
Las críticas a los organismos que velan por la seguridad aérea en
este país son frecuentes en el sector, que recuerda que en 2010, bajo el
Gobierno socialista y tan solo dos años después del accidente de
Spanair, la Organización de Aviación Civil Internacional publicó una
auditoría demoledora en la que señalaba las carencias de los encargados
de las investigaciones. El informe afirmaba que “algunas notificaciones
de los incidentes en España no llegaban a la OACI y que estas no eran
sistemáticamente enviadas”. También se ponía en cuestión la preparación
de los investigadores de los accidentes y el hecho de que sus
recomendaciones no tuviesen que ser seguidas por el Gobierno. Según
Fomento, la mayoría de esos fallos han sido corregidos e incluso la OACI
ha valorado el plan de acción para solucionar los problemas. Sin
embargo, varias fuentes del sector aseguran que esta semana la ministra
Pastor ha tomado conciencia de las carencias que siguen existiendo en
las inspecciones y que va tomar cartas en el asunto.
Sobre si eso es así, Luis Lacasa, el decano del Colegio de Pilotos
(Copac) ha advertido un cambio de actitud desde el Ministerio de Fomento
en relación con la seguridad aérea. “Lo valoramos pero esperamos que se
materialice y dé lugar a cambios reales para que no se convierta en
expectativas frustradas como en ocasiones anteriores. Hemos propuesto la
creación de un grupo de trabajo multidisciplinar para analizar desde
todos los puntos de vista lo que ocurrió en Valencia y, si se detecta
que hubo errores, adoptar las medidas necesarias para que no se vuelvan a
repetir”.
La aviación es un negocio caro en el que las demoras causan enormes
pérdidas y las presiones recaen sobre cada uno de los eslabones hasta
llegar a los últimos, controladores y pilotos. En los últimos años el
negocio ha vivido una feroz competencia, sobre todo desde que Ryanair ha
conseguido imponer su modelo. “Los costes de la aviación eran tremendos
hace 20 años”, asegura un cargo de una empresa que compite con Ryanair.
“El modelo de la compañía estadounidense Southwest Airlines en los años
ochenta y luego desarrollado por Ryanair implica romper el negocio.
Hacer escalas más cortas puede suponer al año un ahorro de cuatro
millones de euros. Todo se ha disminuido hasta el límite legal y eso ha
cambiado el modelo de la aviación, pero volar sigue siendo seguro”,
afirma la misma fuente.
¿Es Ryanair entonces una compañía segura? No hay ninguna evidencia de
que Ryanair incumpla los márgenes de la ley aunque, según todos los
expertos consultados, se mueve siempre en los límites. ¿Por qué entonces
ahora la guerra contra una compañía que en los últimos años se ha
beneficiado de las ayudas de las comunidades autónomas que veían en
Ryanair la posibilidad de traer más turistas?
Tampoco hay una respuesta clara a eso. Las fuentes consultadas se
limitan a aportar el contexto de una lucha encarnizada por un mercado en
el que muchas empresas están tratando de implantar un modelo similar al
de Ryanair. El cruce de declaraciones ha ido aumentando desde que la
compañía declarase en la presentación de sus cuentas de resultados de
este año que el aumento de las tasas aeroportuarias ayudaría a aumentar
el paro entre los jóvenes.
En cualquier caso, el modelo sigue llenando las arcas de Ryanair pese
a las continuas quejas de los clientes que se sienten maltratados, ya
sea por los cobros en el equipaje, las restricciones a que vuelen niños
sin DNI o los chinches aparecidos en un vuelo de Londres a Roma.
Organizaciones de consumidores como Facua y OCU han recogido miles de
denuncias desde que Ryanair empezó a operar en España. Jorge Cívico, un
cliente de Ryanair que iba a viajar en el verano de 2011 de Sevilla a
Palma de Mallorca no pudo hacerlo porque su hijo de 4 años no llevaba
DNI. “Te dicen que lo hacen por la ley irlandesa”, asegura Cívico, que
reclamó a través de Facua. ¿Por qué viajó entonces con una compañía que
sabía que a veces daba problemas? “El coste, claro. Los billetes eran
muy baratos”.
Esa es al final, la baza que juega Ryanair. Michael O’Leary termina
su conversación telefónica con este periódico: “¿Si hemos tenido
pérdidas desde que empezó esto? No, incluso hemos vendido más billetes”.
