Las renovables ponen en jaque el reinado del petróleo en el transporte

MADRID.- La producción de petróleo siempre ha dependido del impacto en la demanda de tensiones geopolíticas como guerras, recesiones y pandemias. Pero su rentabilidad como negocio nunca había estado en discusión hasta que el avance de la tecnología y la lucha contra el cambio climático aceleró el desarrollo de las energías renovables y la electromovilidad, recuerda hoy Cinco Días.

En septiembre pasado, Daimler informó de que hará una pausa en el desarrollo de motores de gasolina para centrarse en eléctricos, sumándose así a una corriente iniciada por Volvo en 2017 y continuada por Toyota y Volkswagen en 2018. La enseña del escarabajo anunció en noviembre de ese año que invertirá 44.000 millones de euros para producir coches eléctricos en masa y que montará el último modelo de combustión en 2026. 

“Las marcas llevaban 100 años trabajando en la eficiencia de los motores de combustión y hasta aquí han llegado. En los próximos tres años se lanzarán 300 modelos eléctricos, habrá para todos los gustos y bolsillos. Es la primera vez que el sector automoción y la industria petrolera tienen visiones diferentes”, decía Mark Lewis, analista de BNP Paribas, en un panel de la cumbre del clima de Madrid celebrada en diciembre pasado.

La Agencia Internacional de la Energía (AIE) estima que si se cumplen los objetivos ambientales fijados por los Gobiernos, el uso de petróleo en turismos alcanzará su pico a finales de esta década y que en 2040 habrá 300 millones de coches eléctricos en las carreteras, lo que reducirá la demanda de crudo en cuatro millones de barriles al día.

El mundo parece haber iniciado así un camino de no retorno hacia la sustitución progresiva de los combustibles fósiles por energías más limpias que ya está impactando en las cuentas de las petroleras. Repsol perdió 3.816 millones de euros en 2019 por una corrección de 4.849 millones en el valor contable de ciertos activos, a fin de hacerlos consistentes con el Acuerdo de París.

Lewis, jefe de investigación en sostenibilidad de BNP Paribas, ha calculado cuánta energía útil –descontando lo que se pierde en el proceso de conversión– para automóviles se podría obtener invirtiendo la misma suma (100.000 millones de dólares) en petróleo y energías renovables. 

La conclusión a la que llega es que dentro de 25 años los nuevos proyectos de eólica y solar podrán producir entre seis y siete veces más energía que la gasolina y entre tres y cuatro veces más que el diésel extraídos de un barril de crudo a 60 dólares.

En consecuencia, para que la gasolina siga siendo competitiva como fuente de movilidad a largo plazo, el precio del barril tendrá que bajar en ese horizonte a un rango de 9-10 dólares y, en el caso del diésel, a 17-19, por lo que, en su opinión, los días del petróleo como carburante “están claramente contados”.

Discrepancias

Juan Carlos Higueras, profesor de EAE Business School, discrepa de que esta afirmación sea realista “en el corto y medio plazo”. El estudio de Lewis, argumenta, se limita a los coches, pero pasa por alto que los derivados del crudo también están presentes en el transporte de carga, la industria y la energía que se utiliza en los hogares. “El mundo no está preparado para un cambio disruptivo tan acelerado”, sostiene.

La salida a Bolsa de la saudí Aramco, que alcanzó una valoración de dos billones de dólares, refuerza esa idea. “Los inversores apuestan por ella porque saben que todavía queda mucho tiempo para que el petróleo deje de ser rentable”, señala Higueras; si bien, recuerda que el objetivo de esta operación ha sido recaudar dinero para financiar inversiones que reduzcan la dependencia saudí del oro negro, a lo que habría que añadir que el grueso del capital fue aportado por inversores del Golfo.

En entrevista telefónica desde París, Lewis ha preferido no opinar sobre la OPV de Aramco, pero sí ha defendido su metodología. “Es verdad que el petróleo tiene múltiples aplicaciones, pero el transporte por carretera representa la mitad de la demanda global. Si a los coches les sumas barcos y aviones, llegas al 65%”, expone.

Reconoce que ahora la eólica y la solar no tienen la escala necesaria para competir con el crudo; sin embargo, mantiene que eso cambiará en los próximos 10 o 15 años, a medida que su tecnología se continúe abaratando.

En apenas cuatro años, el coste nivelado eléctrico (LCOE) de la eólica terrestre en España, por ejemplo, ha bajado de 84 euros por megavatio-hora (MWh) a 44 euros, y el de la fotovoltaica, de 145 a 40, en el caso de los paneles que siguen al sol, y de 137 a 44, en el de los estáticos, de acuerdo con datos de BloombergNEF.

Lewis acepta que su comparación no es pura –se le ha acusado de comparar peras con manzanas–, ya que confronta el coste más conservador de construir hoy una planta eólica o solar que tendrá una vida útil de 25 años (expresado en dólares por gigavatios), con los niveles actuales del barril de petróleo.

No obstante, recuerda que los inversores valoran los activos (sean acciones o materias primas) en base a su perspectiva de crecimiento. “Esa es la genialidad de los mercados financieros, que anticipan el futuro”, resalta.

Covid-19. A corto y medio plazo, el sector se enfrenta a dos retos. El más reciente es el impacto en la demanda del coronavirus Covid-19, que ha provocado que la OPEP, el cártel de países exportadores, recorte su previsión del consumo global para 2020 en 230.000 barriles diarios. El precio del Brent ronda actualmente los 55 dólares por barril.

OMI. El 1 de enero entró en vigor una normativa de la Organización Marítima Internacional (OMI) que obliga a las navieras a limitar al 0,5% el contenido de azufre del fuel que utilizan para el transporte de mercancías. Si la medida se cumple en todos los países, dejará fuera del mercado unos 3,5 millones de barriles diarios, según Goldman Sachs. Repsol ya refina combustibles marinos bajos en sulfuro en España y Perú, mientras que Cepsa suministra este producto en los puertos de Canarias.