VALENCIA.- "El peaje, es decir, el pago por utilizar la autopista,
es práctica común en todo el mundo. Se trata de que sea precisamente el
usuario quien pague por el servicio que recibe, y no el resto de la
comunidad". Así explicaba el NO-DO en 1972, en pleno Desarrollismo
franquista, la necesidad de pagar por circular por las nuevas autopistas construidas en régimen de concesión que
ha estado presente en la vida de millones de habitantes de la Comunidad
Valenciana y Cataluña desde diciembre de 1971 hasta hoy, según recuerda El Mundo.
La
autopista
de peaje AP7, la autopista del Mediterráneo, que vertebra la costa de
norte a sur es desde este 1 de enero una vía gratuita en los 337
kilómetros que van desde L'Hospitalet de l'Infant (Tarragona) a
Alicante, una eterna exigencia que se ha convertido en realidad.
Vicent Grimalt no recuerda viajar a Valencia o a Alicante sin tener
que pasar por la barrera del peaje y pagar 12 céntimos por cada
kilómetro que recorra. Es alcalde de Dénia, capital de
la comarca alicantina de la Marina Alta, justo a medio camino entre
Alicante y Valencia. Sin conexión ferroviaria, la carretera es la forma
de llegar de acceso a la localidad.
A
la suya y a otras tantas. "Somos
una comarca mal conectada. Tenemos el mismo derecho que el resto de
ciudadanos a poder desplazarnos sin pagar y llevamos haciéndolo casi
medio siglo", explica el socialista.
El
9 de mayo de 1972, las Cortes Españolas aprobaron la Ley para la
construcción, explotación y conservación de autopistas en régimen de
concesión. El 23 de julio de 1971 y el 21 de diciembre de 1972 la
sociedad Aumar (Autopistas del Mare Nostrum) logró la
concesión de los tramos Salou (Tarragona)-Valencia y Valencia-Alicante
por un plazo de 27 años, hasta 1998.
El Régimen daba así cumplimiento a
las recomendaciones del Banco Mundial, que en su informe El desarrollo económico de España
en 1962 aseguraba que la única vía importante de nueva construcción que
sería necesaria en un futuro inmediato era la autopista de Levante, "a
lo largo de la costa del Mediterráneo, desde la frontera francesa hasta
Murcia".
La vía se convertiría en el
acceso a poblaciones turísticas como Benicàssim, Gandía, Altea, Calpe o
Benidorm y comunicaba importantes zonas industriales y agrícolas con
Europa.
Esa concesión a Aumar, que sufragó el coste de 2.300 millones de euros de la construcción, se fue prorrogando con los sucesivos gobiernos democráticos de distinto signo. La empresa -hoy filial de Abertis y
con mayoría accionarial de ACS, la empresa constructora de Florentino
Pérez- obtuvo entre 1981 y 1982 una prórroga de seis y cuatro años más
que alargó su concesión hasta 2004.
Antes de que finalizara este
periodo, en 1986 y bajo el Gobierno de Felipe González, se alargó hasta
2006, dos años más. Pero fue el popular José María Aznar quien
en 1997 firmó la prórroga de 13 años que ha llegado hasta las 23:59 del
31 de diciembre de 2019. Anoche, desde las diez de la noche ya no había
empleados en las cabinas de peaje para realizar los cobros y las
barreras estaban abiertas.
En el peaje de Ondara (Alicante)
el colectivo Fem Marina Alta organizó una cena de sobaquillo de fin de
año en el área de servicio más cercana, donde tomaron las uvas y se
pusieron en camino a Benissa. Por primera vez en 48 años sin pagar ni un céntimo.
Son muchos los movimientos vecinales que llevan reclamando la
eliminación de ese canon desde 1989, acompañados en muchos de los casos
por los gobiernos municipales como los de Benissa, Oliva y Calpe y con eco en la última década en las redes sociales.
"Va a ser una sensación especial la de atravesar el peaje y no tener
que coger ticket o pagar. Un día de estos tendré que ir a Oliva para
darme la satisfacción", bromea Vicent Grimalt, que considera "un mal
menor" los 130.000 euros que perderá su presupuesto municipal en el capítulo de ingresos en concepto de IBI
por las instalaciones de Aumar. Y es que los beneficiados son muchos.
"Dénia
somos la cabecera de comarca. Aquí están los juzgados, Hacienda,
el hospital, la tesorería de la Seguridad Social... son muchos los
ciudadanos que vienen a la ciudad y muchos los funcionarios que se
desplazan a diario porque tienen residencia en otras ciudades cercanas",
relata el alcalde. Sin hablar de que su población se multiplica en
verano. Y el turista solo puede llegar por carretera con un coste que
puede superar los 20 euros por un trayecto de ida y vuelta. "Casi nos
costaba menos coger el ferry a Formentera que ir a Valencia", recuerda
el alcalde.
Empresarios a favor y en contra
La liberalización es un alivio para los bolsillos particulares y para los transportistas,
que huían de esta vía hasta el último tramo en Castellón por el alto
coste. Para ellos, 14 céntimos el kilómetro. La Federación Valenciana de
Empresarios del Transporte (FVET) cifra el ahorro entre 2.000 y 2.500 euros por vehículo
al año.
"El beneficio es para las rutas de largo recorrido, pero
también para los transportistas que cubren rutas de proximidad, que
antes evitaban esta vía para ahorrarse los costes del peaje", explica su
presidente, Carlos Prades.
Sin embargo, la gratuidad tiene su
lado oscuro. De hecho, no todos los colectivos afectados eran
partidarios de la desaparición del peaje, sino que optaban por otras
opciones como el 'peaje blando o nulo' para los residentes pero que se mantuviera para el resto de vehículos,
una forma de contener el incremento del tráfico y también de sufragar
las necesidades de mantenimiento, que ahora tendrá que asumir Fomento y
que ya ha comenzado a licitar en algunos tramos. Destinará 26 millones de euros anuales, para tener a punto los 337 kilómetros liberados.
La
Cámara de Comercio de Alicante y la patronal del turismo de la Costa
Blanca (Hosbec) son los principales detractores de la gratuidad. Los
empresarios incluso encargaron al Instituto de Estudios Económicos de la Provincia de Alicante
(Ineca) un estudio en el que se analizaban las opciones más
recomendables para el futuro de la autopista.
El
trabajo, realizado por
los profesores universitarios Joaquín Melgarejo, Armando Ortuño, Jairo
Casares y Vicente Mateu, llegaba a la conclusión de que la
liberalización era la peor de ellas. La transferencia de tráfico desde
la N-332 hacia la autopista sería enorme y reduciría la fluidez de la
vía,
que pasaría según el estudio de unos 18.000 vehículos diarios de media
(cifra que el Ministerio cifra en 27.000) a unos 39.000. Los costes,
externos y de mantenimiento, se dispararían y ya no podrían ser
compensados porque no se ingresaría nada a través del cobro del peaje.
El
sector del turismo en la Costa Blanca también se ha mostrado contrario a
la circulación gratuita por la AP7. "Es la única vía de comunicación de
las comarca de la Marina Alta y Baja [donde se ubica Benidorm] con el
aeropuerto y con Valencia, colapsaría la carretera», ha defendido
siempre el presidente de Hosbec, Toni Mayor.
«Nos inquieta que los turistas que llegan por el aeropuerto puedan tardar entre hora y media y unas dos horas en llegar a las Marinas
porque la AP-7 está colapsada. Lo ideal sería la conexión por tren
desde el aeropuerto y desde la estación del AVE, pero hasta que eso
llegue, no tenemos más vía de comunicación que la AP-7, que se puede
saturar como ya lo están los by-pass de Alicante y Valencia», insiste.
Con
la liberalización convertida en una realidad, los estudios y las
previsiones pasarán a ser evaluados con datos de tránsito que acabe por
demostrar si la gratuidad es una opción que se puede mantener o, por
contra, la inversión pública necesaria para mantenerla obliga a volver a
otras fórmulas.
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